独家|中航工业奥凯转让幸福航控股权，支线航空赚钱为啥这么难

北京产权交易所最新发布的一份公告，透露了国内唯一运营单一国产新舟60飞机的支线航空幸福航空，将迎来新股东的信息。

公告称，幸福航空控股有限公司拟转让其持有的幸福奥凯航空企业管理有限公司（下称“幸福奥凯”）24%股权，转让底价5.038868亿元，受让方须一次性支付价款。

根据第一财经记者独家了解到的信息，幸福奥凯的另一股东也要转让所持部分股权给同样的受让人，未来幸福奥凯的控股股东将易主。

西安国资将获控股权

早在2016年，国内首家飞起来的民营航空奥凯航空，将其支线航空业务（新舟60机队）合并至幸福航空，组建新的幸福航空，这家新公司正是幸福奥凯的全资子公司。这也意味着，幸福奥凯旗下的主要资产，就是合并后的幸福航空。

幸福奥凯目前由幸福航空控股有限公司、奥凯航空有限公司、北京幸福众持投资管理有限公司三方出资，三家分别持有48%，46%和6%的股份。

此次转让股权的是幸福航空控股有限公司，后者是由中国航空工业集团有限公司控股57.14%（另外的股东也是中航工业集团旗下公司）。也就是说，此次要转让幸福航空股权的，是中航工业方面。

最初幸福航空成立时，就是由中航工业控股，当时，这家支线航空也承担了使用国产新舟60飞机的重任，新舟60飞机由中航工业旗下公司制造。

作为中国自主研发的涡桨支线飞机新舟60，在国内的主要用户就是幸福航空和奥凯航空。

据记者从多位知情人士了解到的信息，除了中航工业意向转让幸福航空的部分股权外，另一家股东奥凯方面也在与多方洽谈转让其持有的部分股份，河南航投就是洽谈方之一，不过最终受让幸福股份的并不是河南方面，而是来自西安的国资联合体，在受让了中航工业和奥凯的部分股权后，西安国资将成为幸福奥凯的控股股东，持股65%，中航工业和奥凯的股权则分别被稀释到24%和5%。

之所以转让股权，与幸福航空一直以来的业绩不理想有关。

北京产权交易所披露的2017年度的审计报告数据显示，幸福奥凯2017年营业收入为3.95亿元，营业利润为-2.23亿元，净利润为-2.22亿元。

交易所的公告还透露，幸福航空目前处于亏损状态，主要是因其运营航线为支线、机型为新舟60，运营成本高且支线航空受高铁冲击影响等导致经营亏损。

支线为何难赚钱

这也是运营支线 、尤其是国产支线飞机的国内航空公司面临的尴尬。

目前国内58家运输航空公司中，纯支线运营的只有2家，多彩贵州航空和“国产支线机代言人”幸福航空，以支线业务为主的也只有四五家,“支线第一股”华夏航空（002928）在上市排队期间就已引进了空客320飞机，不过目前还主要飞支线市场。

由于支线航线客源少，运营成本高，航空公司和机场经营均有不小的压力。为此，民航局出台了“双支”补贴政策，即支线航空补贴和中小机场补贴，希望大力推动国内支线航空市场的发展。

2017年，民航局就拿出了27亿元专项补贴，其中对支线航空补贴了8.9亿元，对中小机场补贴了18.3亿元。这只是单纯补贴运营费用，还不包括支线机场基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持。

尽管如此，国内支线航空的总量和比重仍然偏低，支线旅客只占全行业7%的比重，与欧美差距巨大，支线飞机占行业机队比重也只相当于美国的十分之一。

“近年来东航、上航、山东航和四川航均退出了支线机队，专心运营干线市场，天津航、北部湾航和华夏航也开始引进干线飞机，为什么各航空公司都纷纷逃离支线？主要还是支线不赚钱。”民航业内人士林智杰对记者指出，近三年，枢纽网络型航空公司平均收入利润率达6.2%，干线点对点航空公司平均收入利润率为6.0%，而天津、华夏、幸福、奥凯等四家支线航空利润率不足一半，仅3.3%，即使加上局方专门的支线补贴也才达到5.3%，而且这里面还有相当一部分钱是在干线市场上赚到的。

林智杰进一步分析，支线航空赚不了钱，与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。在我国，铁路是非常重要的运输方式，支线的飞行距离更易受到铁路的直接冲击，此外，支线比干线公里票价贵得多，我比如国最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名的旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，大约是北京-上海的3倍，而支线主要运营的三线城市消费水平却有限，三线城市居民收入不到一线城市的一半，机票价格却反而高出13%，供需矛盾可想而知。

“为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起价格是干线航线两倍的机票，政府只好利用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚至是200元，这样使用补贴是否经济？如果模式上没有创新，以我国现有的区域经济条件和收入差异情况，以目前三线城市的生活水平，要大力发展支线航空，是否可行呢？”林智杰指出。