仍在坚守的“传统”汽车人：为什么不去造车新势力？

张山是泛亚汽车技术中心（下称“泛亚”）的发动机工程师，85后。用当下时髦的话来说，发动机工程师是汽车行业最焦虑的一群人，在电动车革命的冲击下，他们将最先失业。但张山总是笑呵呵的，他说对内燃机有热爱和信仰，也不担心未来失业的问题。

“焦虑来自于信息不对称，来自于对自己做的东西没信心，来自于自己没事可做。”张山并不认为纯电动未来将一统天下，他也不认可造车新势力就一定能打败百年传统车企。

与张山相比，王武的工作经历要丰富很多。从同济大学车辆工程专业毕业之后，王武的第一份工作选择了科技公司巨头IBM公司，之后还效力于知名化工巨头德国巴斯夫。2008年，从车辆工程专业毕业的王武再次回到了汽车产业，加入了上汽通用。

在上汽通用的13年，王武经历品牌规划、项目管理、战略规划等多个部门。2021年8月，王武加入了上汽通用新成立的新能源战略部。

张山和王武都是传统车企内部面向技术革命转型的一群人，只是一个立足于燃油车的变革，一个面向新兴的智能电动车赛道。

 

内燃机还没到消亡的时候

张山就读于西安交通大学，从学生时代就开始做内燃机的研发。“我对内燃机有热爱和信仰，那么小一个机器，给它一点燃料，燃烧产生的热量，能够让你自由驰骋。”他说道。

2010年，张山硕士毕业后加入泛亚，一干就是11年。张山在泛亚主要做发动机硬件系统开发，2010年参与了2.0T发动机的开发，这款发动机最初用在凯迪拉克ATS-L上，升功率破百（kW），是当时动力最强大的发动机。之后他还参与了1.0T、1.3T、1.5L、2.0T等发动机的开发，最近的一个项目是通用内部代号为“阿凡达”的1.5T发动机，由泛亚和北美联合开发。

在中国汽车产业中，泛亚是一个独特的存在。中国几乎所有合资汽车公司都设立了研发中心，但绝大多数只是做海外原型车的本地化验证和改造。泛亚的区别首先在于它不是隶属于合资汽车公司的下级公司或者部门，而是通用汽车和上汽集团合资组建的汽车设计开发中心。其次泛亚是通用全球第二大研发中心，具备完整的整车开发能力。

泛亚的工程师相对于其他合资公司的工程师幸福很多，因为他们真正对接全球最新的产品和技术同步研发。就像泛亚不仅主导了通用汽车全球小排量发动机的开发工作，研发的部分发动机和整车不仅面向中国市场，还输出到东南亚、中亚、南美和美国市场；泛亚提出的新的标定流程和规范，也能够并入通用汽车全球研发体系中，成为全球化的标准，影响上百万台的车辆。

去年至今，多家欧洲车企宣布了停售燃油车的时间表，比如奥迪确认在2026年后所推出的车型均为纯电动车型，将不再开发全新的发动机，并从2033年起停止生产搭载内燃机的汽车。

通用汽车在今年初也宣布了停售燃油车的时间表，计划从2035年开始结束所有柴油和汽油动力乘用车、卡车和SUV的生产，并将全部新车转换为电动汽车。考虑到内燃机的生命周期通常为8~10年，张山会不会担心再过几年就无事可做？

张山表示并不会，首先，通用汽车将2035年的电动汽车目标描述为一种“愿景”，并且提出了需要法规、基础设施和其他因素的共同参与才能实现这一计划的前提条件。其次，虽然通用汽车宣布计划结束汽柴油动力车型的生产，但是内燃机也可以燃烧其他的燃料来驱动汽车。

据了解，包括很多欧美汽车主机厂在内的研究机构正在进行可再生的eFules合成燃料的开发，使用eFuels的内燃机车型和插电式混合动力车型几乎可以实现碳中和。同时，eFuels符合现行的燃料标准，不需要加工处理即可直接应用于现有的内燃机车型和插电式混合动力车型，现有的燃料贮存和配送基础设施仍可继续使用。

再次，内燃机和混合动力系统还有大量的需求，虽然各家车企都预测到2030年之后纯电动车的市占率将超过50%，这意味着有50%的产品会继续搭载内燃机，这也要求发动机工程师继续去开发既能满足日益苛刻的排放法规要求，又能给客户带来好的驾驶体验的发动机。

高效发动机研发的主要挑战是排放、性能与油耗的平衡，法规的苛刻性和对客户体验的兼顾令研发复杂程度大增。“这几年不管是内燃机还是混动，只要是客户需求的，我们有办法来满足，我们有自己的价值，这是我们坚持下去的理由。”张山说。

目前行业内传言欧洲将于2025年实施“欧7”排放标准，这一标准将会进一步降低空气污染物的最大允许排放量，其中氮氧化物（NOx）要求降至每公里30毫克，这一标准已经低于当前便携式排放测量系统的误差值。大众汽车的一名高级工程师表示，如果欧盟汽车排放标准咨询小组提出的“欧7”排放方案生效，大众汽车将无法再以1.5万欧元的价格，销售一辆Polo小轿车；即便是48V轻混汽车，也无法满足如此低的排放要求。

 

传统车企最重要的战略转型：燃油车数字化

燃油车如今面临着四面围城的困境，一方面是法规对于排放和节油性提出了越来越苛刻的要求。就连奥迪董事会主席马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）也忍不住批评说，更新现有的内燃机以使其适应更严格的“欧7”标准将是“巨大的挑战”，大排量的发动机很难满足环保的要求，停止开发是必然的。

另一方面，随着全球主要发达市场政策往纯电动倾斜，燃油车市场的持续性萎缩将是不可逆，汽车公司将面临着比当下还要激烈的厮杀。与此同时，智能电动车激发了用户对于智能化装备的喜爱，燃油车又经常被用户先入为主地认为是“旧世界的产物”，汽车公司需要加大研发投入，使燃油车实现不输于电动车的智能化水平，才能在激烈的厮杀中存活下来。

因此，燃油车的数字化将是传统车企至关重要的战略选择。而燃油车数字化的基础，首先是一个全新的整车电子架构，能够承载更高算力的自动驾驶系统、更智能座舱以及其他领域的数字化与智能化，并且完全兼容燃油车的平台。就如同智能纯电动车需要从分布式架构向集中式架构变革，燃油车同样如此，而它的技术难度和复杂度超过了智能电动车。

“在谈到全新可迭代电子架构以及OTA的时候，现在大家脑海里面浮现出来的更多的是特斯拉、新势力造车等等纯电动汽车平台，包括很多主机厂现在在谈到电子架构、智能座舱的时候基本上都是和纯电动车合在一起。因为在这现在，做一个新的电动车架构似乎更简单一些。”张山说。

包括上汽通用在内，国内少数几家头部车企新推出的燃油车已经实现了整车级的FOTA功能，它们的车机系统与自动驾驶系统并不落后、甚至是领先于造车新势力公司。在动力总成领域，内燃机技术与系统也在不断在与算法、智能和电气化融合，通过新的燃烧构架开发，更大压力的燃油高压喷射系统，智能算法支持下的喷雾与燃烧控制，智能热管理系统，辅以最高网络安全等级的硬件加密技术，量产运算能力最高的发动机控制芯片，ECU和相关控制器软件，来实现真正的动力总成OTA升级。

而在燃油车数字化的变革过程中，发动机以及其他传统的硬件工程师的工作方式和内容都发生了变化，他们需要更多地与电气化系统、算法、芯片打交道。也因为此，张山认为，虽然内燃机和三电（电池、电机、电控）看起来是两个物种，但是如果工程师的研发工作更前沿的话，两者是其实是相通的。

“现在内燃机的研发也要考虑电气化的影响，比如混合动力车要考虑纯电系统的表现、策略和逻辑。”张山说道。

此外，企业内部也提供了转型的机会。无论燃油车还是电动车，上汽通用是技术储备最为完备的公司之一。比如日系车公司以自然吸气发动机、混合动力系统、CVT和AT变速箱见长，大众汽车专注于涡轮增压发动机和双离合变速箱的开发，上汽通用更加完整的覆盖了不同排量的涡轮和自然吸气发动机，CVT、双离合和9AT变速箱三种变速箱的研发。

在电动车赛道，通用汽车从上世纪90年代就开始了纯电动车的开发，特斯拉诞生最初依仗的是通用汽车EV1的技术团队。今年2月，美国加州交通管理局DMV发布2020年全年自动驾驶数据，按照脱离数指标（MPD）统计，通用汽车旗下的Cruise排名第二；按照行驶里程统计，Cruise排名第一。

张山表示，由于上汽通用纯电、混动、内燃机等技术规划和储备的完整度很高，公司内部存在人员流动的可能性，做内燃机的人也可以转岗到三电部门，所以也减少了换赛道的焦虑。

“如果说你想接触纯电动系统的技术，可以做中间派的内容，比如混动系统的监控、策略的研发。再比如电池热管理系统是整个中国最缺的人才，而在热管理这块目前最强的是发动机热管理工程师。其实做到这一步，也无所谓转型不转型了。”张山说。

 

真正的风口还没有到来

2020年全球电动车销量为324万辆,同比增加了43%。其中中国电动车销售量为134万辆，占全球总销量的41%，同比增长了8%。同一年，特斯拉市值超过丰田、大众登顶全球第一；“蔚小理”齐聚美股，市值超过了福特、戴姆勒等百年车企。

销量的增长和资本市场的追捧，让行业普遍把2020年定义为智能电动车的拐点，但多家传统车企的高管并不认同这个观点。

“智能电动车的真正的风口还没有到来，现在就唱衰传统燃油车或者传统车企，有些过于悲观了。”一家日系车公司高管李斯表示。

他认为，最近的3~5年，市面上的确出现了很多被定义为“智能电动车”的产品，但用户选择这些产品并非是这些智能电动产品真的有着翻天覆地的变化，或者是传统燃油车无可比拟的优势，而是有一部分消费者喜欢尝试新鲜事物。在这个阶段，智能电动车技术本身并不成熟，产品所提供的新鲜感远大于好的体验和满足感。

“智能电动车的出现让汽车行业看到了变革的关键节点，但真正由传统汽车转向智能电动车的拐点仍未明确出现。”李斯表示，在过去的几年里，中国新能源汽车市场销量始终在100万辆左右徘徊，在这其中很大一部分销量被B端网约车市场所消化，C端市场并没有销量数据上所体现的那样繁荣。

小鹏汽车董事长何小鹏也于2019年说过：“看了中美在2019年前9个月电动汽车的拆分数据，感到很沉重。把中国新能源汽车中的电动汽车销售数据拆分开看，如果剔除卖给出租车公司、出行公司等大客户的，剔除实际销售价格12万元以下面向出行金融解决方案提供商的，剩下的卖给私人消费者的大概只有十几万辆。”

2020年新能源乘用车销量达到117万辆，但其中有一些特殊的因素。如果只看智能电动车，销量规模依然是几十万辆。

“这就像手机行业，在2004年的时候摩托罗拉的智能手机就可以收发邮件，使用OFFICE的软件。但是当时摩托罗拉智能手机续航只有4个小时，打开一个EXCEL文档要两分钟。真正推动智能手机普及的是苹果、华为、小米这些公司。早期进来的公司赢得了很多口碑，但是没有改变这个市场。智能电动车也是一样，只一个刚刚出发的长跑。”王武说。

他认为，智能电动车拐点到来至少要有以下几个特征，第一是会有很多用户因为智能电动车的体验更好来买车，而不是简单当做玩具，如果始终是玩具，就无法迎来大规模普及的拐点。就像iphone如果没有通信通话的功能，只是一个itouch的话，很难有此后全球第一的销量规模。

第二是电动车整个服务的体系要跟上，现金许多一线城市的商场车库都布置了充电桩，但在调研中他发现，很多商场车库都存在着电动车排队充电的情况。“现在每年卖100多万台车就已经是这个样子，未来每年卖400万台车，保有量超过1000万台，这个体系还能不能支撑？”王武说。

第三是智能电动车要真正赋能用户，这其中很重要的是自动驾驶技术，让用户能够从驾驶行为中解放出来。智能手机之所以普及是它融合了电脑、相机、娱乐和手机通信的功能，现今的电动车还没有真正赋能用户，燃油车和电车消费体验还没有真正不一样。

 

体系内创业

大象能不能转身是行业内一直争论不休的话题。上海某合资企业高管刘文提出，面向智能电动化的转型，如果蔚来汽车需要100亿能做成，传统汽车公司可能需要数倍的资金。因为后者需要在持续经营过程中切换，要克服原有模式的局限需要成本。

“打个比方，蔚来汽车进入智能汽车赛道就像是车子在静止的时候换轮胎，传统车企则是在车子行驶过程中换轮胎。这也是所有传统企业共同面对的难题。”他说道。

但王武并不认同，他认为没有问题的流程和体系是不存在，关键是适配，达成某个结构做出的协调，其次高效的核心是完善的体系。比如泛亚一年要开发30个项目，工程师们只是偶尔加班，也不用“996”，项目也可以及时交付。其次互联网公司也有许多成长到一定规模之后，从“屠龙少年变成巨龙”的案例。

外资豪华品牌面向智能电动车目前还没有成功的先例，一方面它们的产品主要是来自于油改电平台，其次是智能座舱系统较为落后，再次是没有任何针对新能源用户的销售而服务体系，核心体验依然倾向于燃油车。

LYRIQ一开始就选择了完全遵循一辆智能电动车的开发逻辑，承诺初期使用直营模式和自建补能体系。

王武介绍说，新能源战略事业部在创立伊始同样沿袭传统的事业部架构，但在随后一直处于动态调整之中，目前已经发展出很多独立的体系。比如用户运营在传统架构中属于售后部门，但是显然用户运营不应该只关注售后把售前忘记掉，所以用户运营便独立了出来。而这种动态的调整，已经持续了100年。

2020年4月，上汽通用凯迪拉克内部搭建了一个新能源项目组，开始运作面向智能电动车赛道的首款产品Lyriq。到今年8月，项目组变成独立部门，迄今为止还不到100人。王武于今年8月转岗到新能源战略部门，虽然时间不长，但他也感受到新旧事业在组织体系、流程方面的异同。

“传统的事业部分品牌、销售、售后、产品。如果要开发一个小程序、商城，过去是业务部门提需求给IT部门，沟通效率会比较低，响应会偏慢。现在我们搭建了一个数字中台，更了解业务部门的需求，在IT内部拉动资源快速响应。”王武说。

他表示，目前组织架构还不是完全确定的状态，以直连客户为目标动态的调整。对于工作人员来说，挑战之一是没有办法按照固有流程去工作，需要打通边界、新建流程、帮助业务落地，“有一些内部创业，从0到1的感觉。”

在人员上，新能源战略部有部分员工来自于内部转岗，更大一部分来自于外部招聘。比如销售团队中较多的来自于造车新势力、消费数码、奢侈品公司；用户运营团队大量从互联网公司过来，包括阿里、上汽互联网公司等，大量新鲜血液在一起互相学习和碰撞。

“传统车企在这100年不断遇到这样那样的问题，不断优化自己的流程。这种变化其实是一直存在的。”王武说道。

 

新势力也会失去灵活性

一些行业人士认为，在产业发生剧烈变革的当下，新势力车企、科技企业跨界造车企业扁平、高效的体制能够更好地应对变化实现快速调整，而传统车企则背负了更多的历史包袱，完整、且冗长的体系会成为传统车企快速响应的掣肘。

一家从传统车企跳槽到新势力公司的研发高管认为，随着新势力企业积淀时间越来越长，慢慢也会走到可靠性很高，中庸的路线上去走，“早期这些造车新势力企业以风投为主，不用考虑成本、利润，如今他们需要靠自有现金流，就需要考虑成本、利润，包括在市场变大后，更高的可靠性要求，这些一定会牺牲灵活性。”

张山承认过去几年造车新势力的变化有目共睹。今年上半年，他按照通用的标准去测试一款造车新势力的车辆，在馈电工况中测试到了某增程式电动车电机啸叫的问题。事实上通用汽车的很多测试工况本身就是不断通过经验积累开发出来的，当然他也承认，新势力的优势是快速和大幅度的迭代改进。例如2018年他试驾一款新势力电动新车时候，发现了装配、内饰和座位足部空间等存在粗糙和不合理的地方。然而时隔一年半后再次试驾同款车型，却发现大部分的问题，甚至包括一些结构都改进好了，这也令他颇为惊叹。

造车新势力公司动态优化的概念对他而言是一个冲击，它们愿意为了提高客户体验，很快地去优化改变，内部也建立了管理层和业务团队快速反应和迭代的机制。传统主机厂则有一个很长的验证流程，带来的问题是整个的验证时间很长。

“有些人说我们太慢了，从根子上来讲，一是我们把安全放在很高的位置，二是新势力经验积累之后，如果所有的经验教训都叠加进来，验证流程也会长，也会和我们一样慢。”张山说。

过去50年里汽车行业技术路线一直在波动和迁移。如1976年美国国会就通过了电动车和混合动力汽车研发的法案，在整个70年代，宝马、通用等公司发布了大量的电动车，只是其中很多并没有上市销售。上世纪90年代，清洁空气法修正案和能源政策法案再次刺激了电动车的投资，期间最出名的就是通用汽车的EV1。1997年，丰田旗下混合动力汽车普锐斯开始批量化生产，开启了混合动力汽车技术路线。2003~2006年，欧洲和美国相继启动了燃料电池公共汽车计划。

过去50年里汽车行业还发生过数次危机，远的有70年代石油危机，近的有2008年金融危机，那一年通用汽车破产重组，福特出售了沃尔沃、捷豹路虎，克莱斯勒被菲亚特并购。当下则是新冠肺炎疫情和芯片危机带来的全球性汽车市场萧条与供应链断裂。

“造车新势力可以从资本市场来弥补运营亏损，传统汽车公司企业非常强调精益生产精益制造，高效运营，在新技术投入方面更加平衡。百年企业会关注我怎么再发展100年，而不是因为一个小的事情去改变企业的规范、流程。”李斯表示。

他认为，对企业而言，最重要的是公司能不能清晰地看得很远，“有些公司会说今天小型电动车卖得很好，我就卖小型电动车。我今天负责的前瞻技术，在为未来8到10年做准备，别的公司可能是只做3年的规划。”

“每20-30年都会迎来一次变革，百年企业都是有战斗力的，有一些消亡也有一些走下去。智能电动车是一个刚刚开始的长跑，现在说谁跑得更快，还为时尚早。”王武说道。

（应受访者要求，文中张山、刘文、王武、李斯为化名）