8月30日晚间，所有上市航司的上半年业绩悉数出炉，只有春秋航空和吉祥航空两家扭亏为盈，其中春秋航空盈利8.38亿元，吉祥航空盈利6241.39万元。
根据国航和南航披露的半年报，尽管两家航司没能扭亏为盈，但其投资的相关航司也有净利润为正的，包括国泰航空盈利35.93亿元，厦门航空盈利2.36亿元。
此外，刚刚退市的山航股份半年报显示，上半年归属于两网公司或退市公司股东的净利润4213.9万，也实现了扭亏为盈。
尽管包括三大航在内的其他上市航司还没能在上半年扭亏，但相比去年同期也是大幅减亏。
然而，如果再看一下高铁上市公司京沪高铁的上半年业绩会发现，同样在上半年实现扭亏为盈的京沪高铁，一家的净利润（51.36亿）就超过了上述五家已披露盈利的客运航司的利润之和。
在交通领域，航空公司和铁路之间一直存在竞争关系，虽然决定航司和铁路业绩的因素有很多不同，比如几家上市航司在半年报中都提到的人民币大幅贬值带来的汇兑损失这一影响因素，对铁路来说就不存在，但今年以来旅客在这两种交通工具选择上出现的变化，也对两种出行方式的提供商带来直接的影响。
以今年五一小长假期间的出行相关数据为例，五一期间民航的日均旅客运输量比2019年同期增长4.2%，而全国国内日均旅游人数，按可比口径比2019年同期高14%，两者相差9.8个百分点。
另一个数据是，与2019年同期相比，五一期间的全国民航国内日均旅客运输量比2019年高出13%，而五一期间的全国铁路日均旅客发送量比2019年同期高24.6%，两者相差11.6个百分点。
对此，民航业内人士唐朝分析，上述数据表明，高铁对民航旅客的分流效应越来越强，或者说更多的旅客从民航转移到了高铁，而这背后，则是今年以来民航机票价格的高企。以近两年的我国宏观经济形势、居民收入预期、运力供给能力及替代交通选择等综合因素来看，现有较高的票价水平会抑制部分旅客的中长途旅行意愿，迫使部分旅客转移到高铁上面。
据中航协公布的数据，今年一季度，在旅客需求尚未恢复到2019年同期水平的情况下，我国机票平均价格比2019年同期已经高出13.6%。一季度，我国CPI同比上涨仅1.3%，但其中飞机票的价格同比上涨30.6%，远远高于其他消费品的价格涨幅，是价格涨幅最高的项目之一，而今年五一期间的机票价格更是比2019年高30%以上。
进入二季度，大多数航司依然保持了较高的定价策略，这从各家上市航司半年报中披露的客公里收益数据也可见一斑。客公里收益反映的是票价水平，上半年三大航的这一数据均有两位数的同比增长，其中南航的国内航线客公里收益同比增加12.5%，东航的国内航线客公里收益同比增加14.79%，国航的国内航线客公里收益同比增加11.48%。
而从最近几天的相关业绩沟通会上，笔者也了解到，大多数航司已经对维持较稳定的高定价策略形成了一定的默契，带来的结果是从刚需的商务客源获取收入，而抑制了部分旅游、探亲客源的飞行意愿，使其进一步流向高铁。
“机票价格究竟定多少是合适的？这个确实很难量化。在市场恢复的过程中，行业既要避免价格过高，更要防止低价竞争，如何在价格过低和过高之间实现更好的市场均衡，如何在确保航空公司短期效益和实现市场长期增长之间保持平衡，可能是摆在国内航司营销部门面前的共同课题，”唐朝指出，长期来看，更重要的是民航业要聚焦化解高铁的比较优势，努力提高民航供给质量和效率，提供更加符合市场需求的产品，并且通过效率的提升降低行业整体运营成本。
民航管理干部学院教授邹建军则指出，由于高铁网络与航线网络的高度重合，以及支线市场高铁线路的建成，在非节假日高峰期，已出现了对航空出行的实质性替代。未来，随着ESG体系的健全与完善，国内高铁对航空出行的替代效应将进一步加强，这还没有考虑到两者之间日益扩大的基准价差。
而对于来自高铁的影响，也有航司认为1500公里以上行距的航线几乎没有竞争，反而也有合作的空间，比如通过空铁联运，将周边城市的旅客通过城际铁路输送到枢纽城市乘坐飞机。
值得注意的是，目前三大航已陆续与国铁集团合作，双方APP实现系统对接，共推“空铁联运”产品，旅客通过任一方APP，即可一站式购买航空公司与高铁车次的组合联运客票。
