打车10分钟的路，为什么坐地铁要绕1小时？

最近，坐标上海的新一酱去嘉兴短途旅行了一次。便捷的城际交通让新一酱在当晚9点就坐高铁从嘉兴南站回到了上海虹桥火车站，不过一出站，新一酱就面临了一个尴尬的问题：距离目的地金运路只有大约6公里，但公交和地铁都要近1个小时才能到达，该怎么回家?于是赶紧拿出手机查了查更优路线——“打车约25元”。

没再多想，新一酱出了车站左拐，径直走到了出租车叫车点——13分钟后，新一酱就已经开心地坐在家中了。

你是否也有过这样的经历——在城市里出行，总有一些起点和目的地之间，彼此实际距离并不太远，但只考虑坐地铁或者公交却很绕，从一处到另一处甚至要花上比开车多好几倍的时间才能到达。

新一酱对已经有一定规模地铁线网的城市中存在这样的出行问题很好奇，是什么导致了地铁线路并没有覆盖这样的出行需求呢?鉴于暂时还没有足够多的出行OD线(Origin to Distination)样本，新一酱选择用城市中所有地铁站到所有地铁站的组合来研究这种情形。

一般来讲，地铁作为相对经济、速度较快并且基本不受路况影响的出行方式，会是很多人出门的首选。但某些时候，这种便利也会被打破。比如新一酱在上海经历的，从虹桥火车站到金运路，如果选择乘坐地铁，那么就要经过在中山公园和金沙江路的两次换乘，历经3条地铁线才行，这其中就多绕出了近17公里;再比如在南京，安德门和卡子门之间的实际开车距离是5公里左右，打车需要13分钟，但是乘坐地铁的时间和距离都是打车的2倍以上。

所以，新一酱想试着解释一个问题，这些地铁绕的路都绕到哪里去了?

你肯定也想到了，这首先和城市本身的地铁路网发展程度相关。当城市的轨道交通网络还不发达，或者说还没有真正形成“网络结构”的时候，地铁站点之间就很可能出现联系盲区。当然，轨道交通网络的建设和完善相对需要较长周期，因此可以看到，即使是在上海这样地铁发育最早的一线城市，地铁站点之间的联系盲区也仍存在。

根据上海地铁的远期规划，地铁20号线和23号线将会在2030年前相继开通，它们能打通13号线和2号线目前南北向的联系盲区，并且和其他线路一起，构成一个更加完整的上海轨道交通网络。

当然这也意味着在更远郊的地方，新的联系盲区又会产生——毕竟地铁站点的布局和地铁线路的走向还需要细致综合地考虑城市商业资源的分布、大型交通枢纽的位置、周边人流量大小以及施工条件和难度等因素。

为了考量地铁站点布局和城市内商业资源分布情况的关系，新一酱再次采用了在城市地图上画栅格的办法——也就是将新一线城市商业数据库中餐饮、地产、酒店、银行、零售和汽车等类目的160个主流消费品牌门店位置批量输入上海和南京地图，以1平方公里为最小栅格单位，对地图进行了栅格化处理。

从栅格图上你可以看到，上海的金运路和虹桥火车站分别落在了各自区域内商业资源最集中的栅格附近，而13号线和2号线两条地铁线路的走向，也恰好优先指向商业资源较高的这两块区域。在两个站点之间，大片的浅色栅格代表这个区域内的栅格商业资源分值几乎都小于1，相对应的是，这个区域也同时就是地铁联系的盲区。

同样的状况你也可以在南京看到，安德门和卡子门之间的区域，商业资源分值都相对较弱，而1号线和3号线则刚好绕过了中间的区域，沿着商业资源分布的走向来铺开。

需要指出的是，新一酱并不简单粗暴地定性地铁站与商业资源匹配之间的因果关系。它们两者之间的关系相对动态，轨道交通网的完善会对商业资源聚集有正向作用，反过来，商业资源的聚集也会对周边配套的交通能力提出更高的要求。

另外，将大型交通枢纽尽可能地与城市内其他区域连通，也是对地铁网络形态的形成产生重要影响的因素。地铁线网成熟度相对较低的新一线城市在这一点上表现更加明显。

在天津，天津站、天津北站和天津西站这3个主要火车站都有2到3条地铁线路联通，并在以3个火车站为中心的区域形成了网状结构。但这个区域的范围之外，天津地铁网在向东、向北和向南延伸的方向上，基本只剩下平行线路了。

同样的，南京站和南京南站之间连通着1号线和3号线，它们横跨南京市区却几乎平行。这两条平行线上的站点之间行车距离基本都在5公里之内，但是地铁联系度却很低，要通过各种地铁绕行才能够抵达对方的位置。

也就是说，在地铁网络尚未发育成熟的城市，在地理位置和自然条件等因素允许的情况下，地铁线路会优先覆盖大型交通枢纽。这同时也意味着，优先级较低的区域会暂时处于地铁联系偏弱的状态中。于是当你需要在天津乘地铁从金钟河大街出发到滨海国际机场，那么只能绕回到天津北站和天津站，然后再向东到达机场——这会多花近半小时，要是着急赶飞机就麻烦啦。

所以，出门要怎么避免地铁绕路的“坑”?

除了私家车，在城市出行的交通方案主要就是地铁、公交和打车。新一酱以南京全部地铁站点的POI地理信息为样本，用高德API公交路径规划和行车路线规划分别抓取了这些站点组对之间的地铁、公交和行车距离及耗时，然后筛选出了南京市内行车距离在20公里以内，且地铁距离比行车距离更长的200条路线。你可以在下图看到结果，橙色代表行车距离，黄色则是坐地铁所要多乘坐的距离：

这里新一酱把考察范围设定在“行车距离20公里内”的想法是综合考量南京的打车成本——20公里的花费大概在50到60元左右，是新一线城市人普遍能够接受的打车价格区间上限。

从结果可以看出，出行距离越远，在地铁和打车两种出行策略中，地铁绕路的距离就会越远，对出行效率要求较高的人就应该选择打车而不是乘地铁。比如从中国药科大学到诚信大道，行车距离是10公里，但是坐地铁的话，就要先往北到南京南站，再往南折回来到达目的地，这中间就多走了17公里。

那么你一定会说，在路面行车有红绿灯，有堵车，变数会很大也未必靠谱。新一酱就又比较了下它们分别的行车时间和地铁时间：

结果是类似且更显著的，在绕行线路上出行距离越远，坐地铁平均多花费的时间就会更长，且时间差值的占比相比距离差值更大。

不过这也说明，当你遇到了地铁绕路的路线，但出行距离较近时，地铁耗时与打车耗时差距就会减小，这种绕路对大多数人来说就是可以接受的。比方说在南京从莫愁湖到夫子庙，即使乘地铁会有一些绕，耗时也和打车差距不大，都在20分钟左右。

总的来说，在新一线城市的正常路况下，打车是更有效率的出行方案，并且在出行耗时上更有保障，而地铁则因为受到路网完善程度的影响，能够快速有效到达的目的地的路线还比较有限。

当然，如果时间不是很赶，公交也是可选择的交通方案。即使从感官上来讲公交相比地铁效率更低，但是在出行距离较短，打车又过于奢侈的时候，作为城市毛细血管的公交车就能发挥不小的作用了。

上图中新一酱比较了57条路线的公交、地铁和行车时间，其中大约有一半的线路坐公交比坐地铁更省时间。另外还有10条线路公交和地铁的耗时几乎一致，这里还要算上公交换乘更为便捷，且通常更接近实际目的地等优势。比如你要从从南京的三山街到常府街就符合这样的情况——乘坐公交的时间和地铁耗时基本无差，但是乘地铁就要转两次车换三条线，显然直达的37路公交是更舒适的出行选择。

对于路面交通来讲，路况当然是会影响速度的重要因素。出门之前充分了解路况，是很必要的，比如在早晚高峰期出行，打车可能并不是最佳选择。

新一酱在武汉选取了大智路到武汉商务区这段路线，在路况正常的时段，地铁和打车耗时差不多，但是在早晚高峰期，打车可能就是更慢的选择了。

在城市中出行，大家都会综合考虑耗时、舒适度、便捷度和价格等因素，路线规划和出行方式的选择是我们的大脑需要处理的一件大信息量分析工作。而新一酱这次研究的地铁绕行路线也只能覆盖你的日常出行路线中的很小一部分，如果你有更好的路线研究数据，欢迎分享呀。

如果把城市和城市也看成一个个“地铁站”，那高铁和公路就是把它们串起来的“地铁线”。

在城市之中，地铁优先照顾了交通枢纽和重点商圈，同样的，各地的线网布局也体现了城市的交通和商业资源聚集程度。

那在不同的城市群里，谁才是被优先考虑的“枢纽”“网络中心”呢?

在5月25日发布的《2017中国城市商业魅力排行榜》里，关于一座城市的商业资源、交通物流辐射能力，新一酱有更多话要说。

 

题图素材/Dick Ng、搞怪动物@FORK

文/王瑛楠 视觉/朱颖伦 王方宏