新能源车将遭遇“缺芯”瓶颈，比亚迪主攻“卡脖子”技术

12月10日晚间，比亚迪（002594.SZ）发布IGBT4.0技术，是继动力电池之后拿出在电动车领域竞争的新武器。

IGBT的芯片与动力电池电芯并称为电动车的“双芯”，是影响电动车性能的关键技术，其成本占整车成本的5%左右。对于电动车而言，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。

作为中国第一家实现车规级IGBT大规模量产、唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，比亚迪方面还宣布，已投入巨资布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭载SiC电控的电动车。预计到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控。

目前，特斯拉Model3已率先应用碳化硅的IGBT。新材料碳化硅备受关注，能将整车效率在现有基础上再提升5%~8%，并且将有利于降低电池成本。不过，碳化硅差不多是原有材料价格的10倍，成本居高，下游企业普遍对碳化硅信心不足，这些都是碳化硅应用面临的难题。

主攻卡脖子技术

今年以来，在中国车市整体遇寒的情况下，新能源逆势强劲增长。据乘联会最新发布的数据，11月，我国新能源车批发销量达到13.6万辆，环比增长19.1%，同比增长69%，1-11月新能源乘用车批发88万辆。按目前的发展趋势，中国新能源乘用车有望今年首次突破100万辆。

比亚迪在今年前11月新能源汽车累计销量达到20.12万辆，提前达成全年20万辆的销量目标。比亚迪品牌公关处总经理李巍接受第一财经记者采访时谈道：“当前，众多企业和资本纷纷涌向动力电池领域，包括在动力电池领域技术领先的日韩企业纷纷加快在华布局，高质量动力电池短缺的问题有望得以解决。未来对于国内新能源汽车企业而言，卡脖子的将可能是IGBT，这不是短时间内可以攻破的难题。”

根据世界三大电子元器件分销商之一富昌电子的统计：2018年，应用于新能源汽车的IGBT模块的交货周期最长已经达到52周（正常情况下为8~12周）。而2018~2022年全球新能源汽车产量年复合增长率达30%，但同期车规级IGBT产量的年复合增长率仅为15.7%。可以预见，未来几年全球车规级IGBT市场的供应将愈加紧张。

IGBT属于汽车功率半导体的一种，因设计门槛高、制造技术难、投资大，被业内称为电动车核心技术的“珠穆朗玛峰”。此前，该技术主要掌握在国际巨头手中。中国IGBT市场一直被国际巨头垄断，90%的份额掌握在德国英飞凌、日本三菱等海外巨头手中。

比亚迪从2005年已开始进军IGBT领域，2008年收购宁波中纬半导体晶圆厂，一年后在IGBT芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。

中国半导体行业协会IC设计分会副理事长周生明谈到，IGBT在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车、新能源装备以及工业领域等应用，下游大规模应用，将会倒逼技术发展加快。

从封闭到开放

吸取在电池领域的前车之鉴，比亚迪在IGBT领域将对外开放。

早于1995年进入电池领域的比亚迪，在动力电池出货量上却被晚到16年的宁德时代超越。继去年首次超过比亚迪之后，握有宝马、戴姆勒、上汽、东风、宇通等国内外主机厂动力电池订单的宁德时代，今年在动力电池占有率上的优势进一步扩大。今年前三季度，宁德时代在中国新能源汽车动力电池累计装机总量中以42%的占有率达位居榜首，明显高于排名第二的比亚迪27.76%的占有率。

比亚迪在动力电池上的优势由主动转向被动，与其此前封闭式的垂直供应链有关，自给自足的模式在一定程度上影响到动力电池规模的扩张速度。今年，比亚迪电池终于对外开放，与长安等车企开始进行合作。IGBT板块将与电池一样，不再是自给自足的模式，而是对其他汽车厂商开放，这将有助于技术和规模的提升。

此外，近日有外媒报道称，比亚迪董事长王传福在G20锂电峰会期间表示，比亚迪目前正拆分汽车电池业务，计划在2022年前将旗下电池业务上市。李巍接受第一财经记者采访时对此回应是，比亚迪确实有这方面的计划。