江苏盐城森风汽车城，东风雷诺的黄色招牌在一片4S店集群中分外醒目。
5月下旬，第一财经记者实地探访时看到，巨幅的雷诺车型海报兀自悬挂在玻璃外墙上，“百年雷诺·诺相随”的广告标语横贯在展厅二楼的外立面。只是展厅中没有东风雷诺的车辆，取而代之的是几辆领克品牌的03轿车。
“我们不做东风雷诺了，要换成领克，最近老板先运了几辆领克摆在这里。”工作人员张文说道。
今年4月14日，东风汽车与雷诺汽车共同宣布终止东风雷诺运营。半年之前，相似的画面也曾发生在DS品牌的经销商上。去年12月，标致雪铁龙（PSA）宣布撤出与长安汽车组建的合资公司，DS转由PSA单方面运营。
两家法系汽车公司相继撤出中国，仅剩的一家神龙汽车陷入前所未有的困境，这是中国车市20多年来从未有过之现象。四年前，这三家在中国共拥有80多万辆的销量，市占率接近4%，如今仅约为0.04%。
“法系车的整体性溃败，是中国车市最值得研究的样本之一。”曾在某法系汽车公司担任营销高管的金光对第一财经记者表示，2017年以来，二线合资品牌生存空间整体被挤压，但无论韩系还是美系都还拥有一席之地，且都在奋力自救突围。
就在数日前，雷诺汽车宣布全球性的战略转型，内容包括削减70万产能、裁员1.5万人和乘用车业务退出中国市场等。
“为什么法系车公司中的两家都‘自甘堕落’、‘自暴自弃’主动放弃中国市场？法系车的整体困境是否存在某些共性？”金光说。
东风雷诺资不抵债 经销商索赔14亿
湖北荆州的一家东风雷诺4S店正在进行改建施工，吊车上的施工人员将雷诺的银色LOGO拆下来运走。“我已经签约做其他的品牌，没有办法，要抓紧时间，每耽误一天都是损失。”投资人李信对第一财经记者说道。
河南南阳东风雷诺4S店去年底耗资上百万元进行了装修，没想到几个月后东风雷诺厂家就宣布终止运营。无奈之下，投资人裴永在朋友圈发出了“新装修4S店招租”的广告。
4月中旬，雷诺汽车宣布撤出东风雷诺、终止东风雷诺运营后，全国100多家东风雷诺4S店大体都是此番光景。
“最让人恼火的是，在4月14日宣布退出中国之前，东风雷诺没有提前通知任何一家经销商，甚至有经销商在当天上午还向东风雷诺转了提车款。”湖北某东风雷诺4S店总经理胡俊对第一财经记者表示。
胡俊告诉记者，4月14日下午5点前，所有的客户都退掉了原本签好的订单合同，而仓库里还有将近20辆库存车，“这些库存车怎么处置，我们卖给客户的延保，我们自己的员工如何安置，厂家一点说法都没有。”
不甘于“被退网”的经销商组建了与厂家谈判索赔的联盟，参与的经销商数量从最初的30多家，迅速扩大到115家。胡俊称，他们中有春节前才刚刚完工、因为疫情没有及时得到厂家验收的新建店，也有经营多年的老店，其中部分老店去年才按照厂家要求重新做了装潢。
李信提供给第一财经记者的数据显示，115家经销商共有1000多辆库存车和数量不等的备件和精品库存，总价值达1.923亿元；经销商在厂家账户的提车款和返利余额共2.18亿元；2020年房租、人员遣散安置费、建店成本等损失累计9.9亿元，累计金额超过14亿元。
他同时向第一财经记者提供的一份录音文件显示，东风雷诺善后处理小组在电话中称，东风雷诺负债达80亿元，资产只有20亿元，早已资不抵债，经销商的提车款和返利只能偿还27%；如果经销商不同意，东风雷诺将申请破产，届时经销商只能拿到17%的赔偿。
“我们打到东风雷诺账户上的提车款是足额打的，为什么偿还比例只能有27%？按照这个偿还比例，每家经销商平均只能拿到五十几万元，这我们万万不能接受。”李信说，经销商联盟代表已经和东风雷诺的代表进行过数次谈判，双方仍没有达成共识，比如在库存车辆、备件和精品问题上， “厂家的态度是一概不管”。
需要说明的是，东风雷诺的两家股东并未披露过准确的债务数据，但该公司内部人士表示，东风雷诺按30万辆整车的年生产能力规划产能，第一期投资额为77.6亿元，建成15万辆整车和15万台发动机的年生产能力，按照10年折旧摊销，每年工厂的固定资产折旧费用就达7.7亿元。2016年投产以来，东风雷诺销量最高的年份产能利用率不足50%，2019年产能利用率仅有9%。
“从产能利用率以及这么低的销量来看，资不抵债是一定的。”东风雷诺上述内部人士说。
另据启信宝信息，自4月14日发布重组信息以来，东风雷诺截至今日新增32条动产抵押信息。4月30日，东风雷诺还新增6条法院查封信息，分别是中国银行、交通银行、工商银行、浦发银行以及东风模具公司申请法院查封东风雷诺工厂所在地的土地使用权的裁定书，上述裁定保全标的价值累计16.14亿元。
“这是让我们最不满意的，这意味着一旦进入破产保护程序，我们的利益是排在最后的，如果最后真的只认定20亿元的资产，按照债务比例来切割，我们还能拿到多少？”李信说。
从战略冒进到战略收缩
东风雷诺经销商的困境，几个月前DS品牌经销商也经历过。
5月，第一财经记者走访上海两家DS 4S店发现，其中一家DS 4S店已停止营业，店内灰尘遍地，角落里长出了蜘蛛网。另一家则在去年10月就转做雪佛兰品牌。DS官网上有60多家经销商的联系方式，记者一一致电获悉，其中超过一半只提供售后服务；更多的经销商已经退网。以河北为例，该省全境没有任何DS 4S店，这意味着河北省内的DS车主如需保养维修，他们需要驱车前往北京。
神龙汽车是法系车在华仅剩的“独苗”，2017年起销量连续下跌，2019年仅售出汽车11万辆，距离历史高点减少了约85%。神龙汽车同时经受着产能大幅过剩、经营亏损的困境，2019年亏损约为54亿元。
和东风雷诺、长安PSA不同的是，神龙汽车并未放弃努力，该公司仍在推出新的车型，并采取了一些改革措施降本增效和改善经销商盈利能力。
在5年的时间轴里观察中国车市的变化，不难发现2016和2017年既是法系车公司的拐点，也是韩系车、美系车业绩下滑的拐点。不同的是，北京现代、东风悦达起亚经历约3年的下滑之后，销量规模分别稳定在70万辆和30万辆左右，长安福特从去年三季度起也逐步恢复到正增长通道。
此外，上述韩系和美系车公司尽管遭遇困境，但仍在加大投资，稳住经销商渠道，试图通过新产品的导入等手段重回赛道，只有法系两家公司迅速放弃中国市场。这背后的原因究竟是什么？
金光认为，三家法系车公司的举动体现出“集体性战略冒进失败”之后，急剧掉头收缩的转变。
以东风雷诺为例，雷诺汽车与日产汽车为全球性的联盟，每年通过生产、研发等领域协同减少数十亿欧元的成本开支。东风雷诺进入中国时，东风日产已经建成了近百万辆的生产能力，并拥有与之匹配的强大供应链能力。
但东风雷诺并没有充分利用东风日产的生产能力和供应链基础，而是寻求新建工厂，以及建立有别于东风日产的供应链。东风雷诺一位管理层人士向记者表示，这至少带来了三方面的弊端，一是小公司要背负大公司的成本；二是产品价格高，缺乏竞争力；三是车型导入慢，因为按照成本核算项目审批通过不了。而背后的关键原因，是“雷诺不愿意放弃零部件的利润”。
长安PSA和神龙汽车也都犯过产能冒进的错误。如长安PSA设计年产能为20万辆，其产能利用率最高的一年也仅13%，2019年的产能利用率更是低至0.2%。产能长期放空，导致长安PSA经营持续亏损。
神龙汽车的战略冒进实际上始于2013年，当年神龙汽车确立“三年倍增计划”，内容为到2015年销量在2012年的基础上实现翻番，达到80万辆以上。2014年，神龙汽车进一步提出2017年达成100万辆、2020年达成150万辆的宏大目标，并从2014年开始实施年产100万辆车的产能扩张。
“武汉的三个工厂的设计产能只有60万辆，但是通过双班生产等手段，可以满足80万辆以上的产能，完全不需要新建一个工厂。”神龙汽车制造部门一位人士说。
“实际上你去观察雷诺日产联盟前任CEO卡洛斯·戈恩和PSA CEO塔瓦雷斯，他们的经营思路是高度一致的，即平行扩张和财务导向。”金光说，他们扩大销量规模的办法通常横向重组并购，组建联盟，正如塔瓦雷斯从雷诺汽车跳槽到PSA之后，先后推动对欧宝的收购以及菲亚特克莱斯勒集团的合并，这一策略与戈恩发起的雷诺-日产以及最后扩大到三菱的联盟如出一辙。他们降低成本的办法，最常见的就是关闭工厂和裁员。6月2日，雷诺汽车发布了面向未来3年的战略规划，为了应对当前的经营亏损，其中一条措施即是将全球年产能从400万辆降低到330万辆。
“在这种思路下，退出不赚钱的市场很正常。”金光说，“问题在于，退出中国市场是不是一个正确的战略选择。”
“放弃中国市场是最大的错误”
5月29日，江淮汽车与大众汽车股权交易签约当天，大众汽车CEO赫伯特·迪斯通过电话与中国媒体进行了对话。迪斯的第一句话是：“我要特别感谢中国，如果不是中国率先控制住了疫情，恢复了经济发展，大众汽车今年的生存都将遇到很大的挑战。”
迪斯讲话的背景是，由于遏制新冠肺炎疫情而采取的严格封锁措施，加上消费者开支急剧下降，致使欧洲4月汽车销量仅为27万辆，前所未有地暴跌76%。汽车研究机构LMC Automotive表示，由于新冠肺炎疫情大流行以及随之而来的经济衰退，到2020年全球轻型车产量预计将下降20%以上，降至约7100万辆。
而中国车市4月起已经出现V形反转，从部分汽车公司披露的5月份销量数据来看，中国车市持续回暖迹象明确。在全球疫情尚未明确控制的情形下，中国毫无疑问是全球最重要的汽车市场。
与此同时，德国经济学家费迪南德·杜登霍夫近日接受媒体采访时表示，也罕见地对雷诺汽车退出中国市场提出了批评，“德国车企正在积极开拓中国及整个亚洲市场，大众、戴姆勒和宝马都将中国视为最重要的汽车市场。雷诺放手中国及亚洲市场是最大的错误，是我们的反面教材。欧洲汽车市场这些年来逐步萎缩，疫情后还将进一步加剧，对雷诺来说将非常困难”。
事实上，2019年是雷诺汽车过去10年以来经营业绩最糟糕的一年。2019年净利润暴跌99%，从2018年的35亿欧元降至仅1900万欧元。此外，雷诺汽车还面临着现金流的压力，据该公司一季度财务数据，截至3月底，雷诺持有103亿欧元的流动性储备，低于2019年底的158亿欧元，这意味着雷诺今年一季度消耗了55亿欧元。
5月底，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔对外表示：“雷诺目前处于严重的财务困难中，如果无法快速获得资金援助以应对新冠肺炎疫情，公司或将很快破产。”
“从雷诺前几天发布的战略转型内容来看，它的意图是固守欧洲，但是欧洲守得住吗？”金光表示，即便没有新冠肺炎疫情的影响，雷诺在欧洲的市场规模也进入了瓶颈期。
欧洲汽车制造协会数据显示，在2017~2019年，欧盟和EFTA（欧洲自由贸易联盟）成员国新车注册总量增幅均在5%以内。在1500万辆的市场容量中，雷诺集团近3年的销量均在160余万辆，未能实现明显突破。雷诺集团的利润前景也不明朗。而疫情发生后，今年第一季度，雷诺集团营收101.25亿欧元，同比下降19.2%，欧洲市场营收大幅下滑36%。今年第一季度，雷诺在全球的汽车销量为67.3万辆，同比下跌25.9%。
据外媒报道，5月29日，法国劳工民主联盟代表Frank Daout在与雷诺汽车高层会面之后称，雷诺将在全球范围内裁员1.5万人，占其员工总数的近10%，这是雷诺未来三年削减20亿欧元成本计划的一部分。同时，雷诺将公布一项复苏计划，以提高盈利能力应对销量低迷。
“无论东风雷诺、长安PSA还是神龙汽车，它们一个共性的问题是过于追求短期利润回报，缺乏长期投入的意愿和决心。”东风雷诺一位已经离职的管理层人士霍松称，东风雷诺产品导入缓慢、神龙汽车砍掉畅销车型的举动背后，都是这一原因；而基于董事会的决策进一步往上推导，“根本性的原因还是PSA和雷诺都是以欧洲为战略中心的公司。”
“雷诺和PSA都没有把中国放在和欧洲同等重要的战略地位上，而是把中国定义成可以快速收割销量和利润的市场。”霍松解释说，PSA和雷诺汽车全球80%的销量与利润都来自于欧洲，所以两家公司的资金投入以欧洲为优先。
但欧洲和中国汽车市场的差异又非常大，如欧洲新车购买者的平均年龄是55~60岁，年轻人主要买二手车；欧洲用户主要购买手动挡的小型车，70%的车型配备的是柴油发动机。而中国市场的需求特征是大尺寸、大空间、大马力，中国乘用车的购买者对于柴油发动机有偏见，认为其技术落后、噪声大，对自动挡变速箱需求也越来越高。
“如果真正把中国放在极高的战略地位，那么PSA和雷诺应该要学习通用汽车和大众汽车，实行研发和人才的本地化，而不是以欧洲为中心进行全球化，简单地把欧洲的产品导入到中国。”霍松说，在中国车市进入存量竞争的时代，产品的错位会带来产品之外的破坏力，乃至于伤害股东之间的信任。
霍松说，以他的观察，股东双方的分歧往往从董事会延伸到执行层，“各自代表自己的利益和立场，缺乏一个声音和利益共同体的认识，这是执行中最大的问题。”
（受采访对象要求，文中张文、金光、李信、霍松、裴永、胡俊均为化名。）
