重庆地铁三号线园博园站西侧，一个庞大的地块正在做最后的平整。这里是力帆汽车老厂（鸳鸯工厂）所在地，早几个月过来，还能看到巨大的挖掘机在轰鸣声中一步步将厂房车间推平，直至场地中央高耸的塔楼被拆除。
力帆汽车鸳鸯工厂被拆除前，不少老员工赶来拍照留念。“我在力帆汽车工作了10年，对它很有感情，如果不是公司不行了，我肯定不会离开。”力帆汽车一位离职的管理层人士张山（化名）对第一财经记者说道。
鸳鸯工厂的拆除在重庆汽车圈内有着标志性的意义。2003年起，以摩托车起家的重庆力帆集团、渝安集团、东方鑫源集团和银翔实业集团相继进军整车行业，凭借草根创业的特性，黑马一般快速地崛起，在中国汽车产业独树一帜。巅峰时期，四家公司年产销规模共计达到100万辆，创造了中国汽车行业的“重庆摩帮”现象。
但当时间推移到2018年，形势陡然逆转。北汽银翔首先倒下，工厂停产、银行抽贷、经销商堵门讨债、员工大量离职。第一财经记者前往重庆合川区北汽银翔工厂走访时看到，该公司车间全面闲置，不少车间里设备均已搬空。北汽银翔一名离职员工告诉记者，银翔实业集团旗下一些房产都被抵债偿还给供应商。
随后力帆汽车也暴露出严重的债务问题，在卖地卖房自救仍无果后，力帆汽车不得不选择破产重整。渝安集团旗下东风小康、东方鑫源集团旗下华晨鑫源也于2018年步入下滑通道。
今年前9个月，上述4家公司累计销量约为10万辆，“重庆摩帮”在中国汽车产业版图中的影响力日渐消散。
“一个时代结束了。”张山表示，虽然“重庆摩帮”集体式微，但其从兴盛到陨落过程中的经验与教训，依旧值得中国本土汽车公司借鉴和深思。
抓住时代风口
“重庆摩帮的这些人，都有一个共同点，很有头脑，也敢干敢闯，所以他们总是能够抓住时代的风口。”重庆本地一位汽车行业的人士周远（化名）认为，这种“敢为天下先的勇敢”可能与重庆独特的地貌和自然环境有关。
虽然深处两江交汇之处，但被崇山峻岭包围的重庆历来并非富庶之地，古旧的吊脚楼、爬坡上坎的挑夫，以及长江边上靠水吃水的劳工成为重庆一道独特的风景线，要在这样的艰难环境中谋发展，用当地的话来说必须“削尖脑壳”，贴近生活并从中发现生存之道。
上个世纪80、90年代，由于重庆地势多山，自行车在这里很难成为出行的主流。摩托车或用于载物卖货，或用于人员运输，在重庆乃至西南地区风靡一时。
承接重庆老工业基地的底子，顺应“军转民”趋势，一些民营摩托车制造企业敏感的捕捉到了“时代的风口”，开始发力摩托车市场。其中包括一线三大佬力帆、隆鑫、宗申，还有二三梯队的渝安（小康）、银翔、鑫源等。凭借成本和价格优势，“重庆造”摩托车很快风行全国，由此诞生了赫赫有名的重庆“摩帮”。
在这其中，尹明善和他的力帆最为人津津乐道，尹明善幼年丧父，生活坎坷，47岁下海，第一桶金就赚了30万。在重庆街头，随便走进一家店吃一碗小面，店主都可以跟你闲聊几句有关尹明善的传奇经历。
1992年，瞄准摩托车产业的商机，尹明善拿出自己的全部家当20万元，成立了重庆轰达车辆配件研究所。从发动机开始逐渐切入摩托车行业。2000年在他62岁之时，尹明善以5.5亿元净资产入选福布斯50位中国富豪榜单。据公开资料，2001年，发动机销售达到184万台，销售收入超过38亿元，做到了摩托车发动机领域的世界第一。2003年，力帆摩托已经成为全国最大的摩托车生产商。而“重庆造”摩托车也一度占据全国产销量的60%以上，成为中国摩托车制造的领头羊。
进入21世纪，随着全国多个城市开始“禁摩”，以及交通出行领域消费再次升级，重庆摩帮遇到了发展瓶颈。嗅觉灵敏的摩帮大佬看到了居民收入提升带来的消费升级，汽车成为摩托车、自行车之后，进入千家万户的商业机会。
2003年，65岁的尹明善通过收购重庆专用汽车制造厂，进军汽车制造领域。2003年，重庆渝安集团与央企东风汽车公司、东风实业有限公司合资组建东风渝安车辆有限公司，从事东风小康微车研发生产。
2008年，华晨金杯汽车与东方鑫源集团合作进军汽车市场，开始生产金杯汽车。2010年，重庆银翔实业与北汽集团成立北汽银翔，成为北汽集团的西南基地。摩帮的大佬们，八仙过海各显神通，或自创品牌，或合资经营，短短几年间集体进入汽车市场，引领了重庆工业升级。随后十余年，重庆开始由摩托车制造之都向汽车制造之都转变。
起落尽在十年间
在这轮造车运动中，力帆又走在了前列。2006年，力帆的首款轿车520全球上市，开启了国内和海外市场同步的拓展节奏。但力帆520上市以后并没有取得足够好的成绩，虽然后面公司又推出了力帆520i，以及力帆620，但在市场上反响并不是特别热烈。直到2009年，力帆推出了320，这款模仿宝马MINI的小车以低廉的价格和可爱的外观一时间大红，力帆汽车开始走“上坡路”。之后，力帆也相继推出了力帆X80和力帆轩朗等多款车型，涉及轿车、SUV、MPV和新能源等多个细分领域。
2010年，力帆于上证所上市，成为中国首家上市A股的民营乘用车企业。从2011年到2013年，力帆的汽车年销量从12万辆增长到了19万辆，2014年锁定20万辆年销目标。“当时前景简直就是一片光明。”力帆的一位前高管回忆起那段历史时谈道。虽然在2014年力帆汽车没有实现20万辆的年销量，但十余万辆的销量在当时仍是一个不错的规模。加之在2015年，力帆对外发布了转型新能源的计划，引发资本市场看好，股价连连涨停。在2015年6月，力帆股份的股价曾达到27元，市值一度逼近400亿元。
在力帆为了20万辆年销奋力拼搏时，另外一家摩托车企业银翔也在2014年的3月31日正式发布幻速品牌，并一口气推出了两款小型SUV车型幻速S2和S3。一年多以后，到2015年11月，北汽幻速S3的用户就成功突破了20万。
“那时候的市场确实特别火。”银翔的一位前员工王明（化名）告诉第一财经记者。与别的车企不同，银翔并没有从轿车市场切入，而是选择了从SUV和MPV市场突破，这一定位非常符合当时西南市场消费者对于第一辆车的追求，低价格、大空间、7座宜家宜商带来的功能多样性。在2015~2017年间，幻速先后推出了系列SUV和MPV车型，几乎每款新车都取得了不错的成绩。2017年，银翔年销量达到30万辆的巅峰。
值得注意的是，从力帆进入汽车行业，到2017年银翔的汽车销量到达顶峰，恰好是10年时间。这10年也是中国车市飞速发展的阶段。 “银翔和力帆的发展，在很大程度上源于国内车市爆发带来的红利。”王明认为，重庆以及其辐射的西南市场人口密集，汽车需求起步较晚，但增长快速。而从消费水平上看，西南地区的汽车消费集中在10万元以下的中低端市场。源于摩帮的这些造车企业凭借多年的摩托车行业经营经验，能够通过低成本的采购和逆向开发，将满足当地消费者需求的新车快速推出市场，抢占时间窗口。
然而一旦市场下行，这些尚未建立起核心竞争优势的企业，便随着潮水的退却而被抛在沙滩上。2018年，国内车市出现近30年来的首次负增长，力帆汽车和北汽银翔也先后爆出困局。
2018年8月，经历了三个月“高温假”式的停产和清理库存后，银翔就开始进入间歇性停产的状态。银行抽贷、经销商堵门讨债、员工大量离职，从“黑马”到“病马”，北汽银翔短短5年便走入末路，成为摩帮造车中第一家倒下的企业。银翔之后，力帆也暴露出严重的债务问题，在通过卖地卖房自救仍无果后，力帆股份不得不选择了破产重整。10年起落，一朝瓦解。
用造摩托车的思路造汽车
“银翔之所以第一个倒下，直接原因是资金链出了问题，而力帆有摩托车和房地产以及金融等多个业务板块作为支撑，所以能坚持到今年。”力帆汽车研发中心已离职高管李响（化名）表示，如果力帆和银翔有多元的模式可以解决资金问题，可能会活得更久一些。
“就算能坚持得更久一点，但最后的结局可能还是一样。”王明表示。银翔和力帆倒下的最根本原因，在于经营思路的偏颇，“用造摩托车的思路造汽车”。
与汽车相比，摩托车的进入门槛相对较低，而摩帮当时能够在摩托车行业大行其道，除了当地爆发的市场需求外，还包括重庆的工业和配套基础。“作为一个重工业城市，重庆本身有制造业基础，有全产业链从高端到低端的供应商，有大量低成本劳动力。”王明说，这些基础条件孕育了一个庞大的摩托车产业，虽然体量庞大，但重庆的摩托车结构单一，与国内外主流品牌相比，在质量上仍有提升的空间。
“重庆摩托车企业虽然被外界统称为摩帮，但这些企业之间并没有‘抱团取暖’的合作精神，更多是依靠低价进行内部竞争。”周远告诉记者，当时摩帮在越南争抢客户，包括嘉陵、宗申、力帆在内的几家摩托巨头，疯狂压价，一辆1999年售价约为700美元的摩托车，到2000年底仅售300美元。
“这些摩托车制造企业进入汽车行业，也还是沿袭了当年的竞争思路。表现出一种‘小农’思维，关注短期利益，没有完善的流程，也没有科学的规划。”李响表示。“市场上什么车卖得好，我们就去买来拆解，然后对标模仿。”王明说，买来的车基本上都是诸如五菱、长安等价格集中在7万、8万元以下的车型，“大的方面基本上不会改，专门去看人家的短板在哪里，然后拿来加强，在一些消费者能够感受到的地方下功夫。”王明说。
当时整个重庆摩帮造车的企业都是互相“抄袭”，“大的汽车公司的研究院都有几千甚至上万人的规模，但银翔的研究院仅仅400~500人的规模。”王明说。李响也向记者证明了上述说法，整个力帆汽车的研究员规模也和银翔差不多，“都不如长安一个专业所人多”。
在供应商选择上，也没有太多属于自己的技术标准，最大的要求就是要“价格低”。这种粗放的造车思路，以及流程和供应链管理模式带来的直接后果就是，车只能满足基本的代步需求，产品的一致性不高，材料和质量问题也时有发生。事实上，自2013年后，力帆的乘用车销量便逐渐下行。而银翔自2014年入市后，经过3年左右的时间，产品质量投诉也频频发生，口碑逐渐下滑。
“车开始卖不动了，于是开始打价格战，价格越杀越低，价格越低就越要求供应链降低成本，如此恶性循环越来越差。”李响告诉记者。
难以突破的天花板
其实，在2014年左右，力帆汽车已经意识到这种粗放的模式难以持续，开始尝试改变。“当时我们也从外面引进了职业经理人，在业务上也开始提出要往新能源汽车领域转型。”李响说。当时力帆汽车提出要做10万元以上的车型，不再在低端徘徊，同时发力新能源汽车，提出“换电模式”。
“力帆在推出X80车型，售价在10万元以上，但这款车型根本不为市场所接受，在消费者眼中，力帆只是一个几万元车型的制造商。”李响说。力帆为了这款高端车型耗费了大量的人力和时间，但作为一个从低端起步的民营品牌，要向上突破非常艰难。
李响说：“力帆的技术起点相对较低，也尝试从外部引入技术人才，但当时力帆能够找到的人才都是从长安、小康等本地企业的人才，在那个时候，本地企业对于汽车研发的理解和层次都差不多。”他谈道，后来力帆也曾花高价从奇瑞、吉利等车企挖人，“拿研究院来说，基本上每1~2年就换一次院长，每届新领导都会按照自己的认知和流程模式来改造团队。”
上层管理团队引入外援的同时，力帆的基础工程师人员素质却没有得到提升，由于薪资水平较低，工程师基本上都是应届毕业生或者是此前摩托车的技术人员，“对造车的理解和研发的理解都不深刻”，这样的团队自然很难有竞争力。
和力帆一样，银翔也在2015年推出最高价格突破11万元的幻速S6车型，希望向上突破，结果也是铩羽而归。2015年，尹明善宣布力帆大举进军新能源汽车行业，不仅要造车，还涉足共享汽车、无人驾驶等概念。尹明善这一次试图抓住风口，实现“弯道超车的战略目标”。
“力帆应该是业内最早发力新能源的企业，在2009年就成立了新能源研究所”，但李响也谈道，转型新能源，力帆还是沿用了传统燃油车时代的“低成本”模式。
新能源补贴为力帆带来一定的利润补充，在2016年，力帆获得4091万元的新能源补贴，几乎占到当年净利润的一半。但随后的骗补事件，对力帆转型新能源造成了致命打击。
2016年10月，力帆股份发布公告称，子公司重庆力帆乘用车有限公司收到财政部下发的处理决定，公司不符合新能源汽车补贴申报条件车辆共计2395辆，涉及中央财政补助资金达1.14亿元，对上述新能源汽车中央财政不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。更严重的是，力帆被收回新能源汽车的生产资质，还被处以超过亿元的罚款。燃油车销量下行，新能源补贴被“截断”，力帆汽车的资金链逐渐收紧。进一步影响了“换电”模式的落地。李响感慨如果力帆的“换电”模式有足够的资金支持活到今年，极有可能迎来转机。
但他也承认，历史没有选择。力帆在换电模式上的踏空，以及在新能源领域“起个大早，赶个晚集”，一方面暴露出企业在实际运作中对市场“节奏”的把握欠缺，这种欠缺很大程度上缘于战略规划能力的缺失；另一方面确实是“经营者的格局和眼光的问题。”李响说。
“比如银翔，2014~2015年发展非常好，老板没有花大力气去做研发积累，也没有去改善原来的供应链，而是重起炉灶发布了新的品牌‘比速’，希望能够复制幻速的成功。”2016年11月，比速品牌正式发布。王明说，这个新的品牌刚实现量产的第二年，银翔就暴露出严重的资金问题，很快就被迫停产停工。
摩帮造车抓住了改革开放的机遇，在实体制造业领域成就了过往的辉煌，也引领了重庆的发展。然而，在新的时代浪潮中，由于一直没有跨越自主研发和品牌塑造两座大山，企业转型升级不及时不彻底，错失发展机遇，不得不面临边缘化的命运。
在经历了资质和工厂转让后，力帆股份正式进入破产重整，而银翔的重组尚未有进一步的消息。时至今日，力帆股份的市值只有不足76亿元，而在2015年的最高峰时，其市值一度接近400亿元。
曾经的辉煌转瞬即逝。对于还在场中的小康和斯威这两家曾经的摩帮二线企业来说，造车之路漫漫，能否突出重围，情况也不容乐观。
