2020年以来，新冠肺炎疫情的传播给国际航运带来了深远的影响，甚至将颠覆未来航运的走向。2020年第三季度开始，集装箱空箱供应出现全球性短缺，各大航运公司舱位不足，中欧航线的订舱提前期在两周左右，而中美航线更是出现了舱位售罄的紧张局面。空箱供应和运力不足直接导致集装箱运费快速上涨，上海出口集装箱运价指数（SCFI）和波罗的海货柜运价指数（FBX）均明显上扬。例如，中国运往俄罗斯的集装箱价格从常规的2000~3000美元，一路上涨至18000美元，运价涨了6~8倍。
三大原因
国际集装箱货运出现这种局面的原因大致可以归纳为：运输效率低下、消费需求增高和区域性虹吸效应。
首先，新冠肺炎疫情的蔓延严重影响了全球集装箱运输系统的运行，港口、铁路和公路运输都出现了人员不足、效率低下、周转率下降等情况。受疫情和防疫政策的影响，工人和卡车司机需要轮换工作，可用人数变为正常情况下的一半甚至更少，效率低下，从而出现了严重的港口拥堵。
其次，新冠肺炎疫情影响了全球旅游业和服务业的正常运营，人们不得不减少出行频率，改为居家办公，随之而来的是消费品需求的大幅增长。增长的消费与疫情的蔓延加剧了消费品供求失衡的问题。欧美港口都在忙于掏空集装箱并将货物运输至本国市场，成堆的空箱被搁置在码头上无人处理。在供不应求的情况下，全球集装箱运费暴涨，船公司为了更高的利润率甚至选择在卸货完毕后将空船直接驶离港口去运输下一趟集装箱，从而出现了集装箱“有去无回”的情况。
最后，在社会学中，虹吸效应是指某一区域将其他区域的资源全部吸引过去，从而使得自身相比其他地方更加有吸引力，从而持续并加强该过程的现象。如今的国际集装箱航运业也出现了严重的虹吸效应。由于消费需求和购买力的差异，欧美航线的利润远远高于其他航线，很多其他航线上的船舶都转去了高利润的欧美航线，导致其他航线的空箱无法被运输到产品制造地，从而加剧了全球集装箱的短缺。
破局者
为了应对突如其来的市场变化和集装箱供求不平衡问题，国际集装箱航运市场出现了一批勇于创新打破现状的破局者。
1.杂改集
正如上文所述，疫情期间由于集装箱国际集装箱运力短缺，重箱运费节节攀升，已经严重影响了集装箱的国际运输工作，而高额的重箱运费也吸引了很多其他种类的船舶参与到重箱的运输当中。例如，航运公司Case曾使用干散货船来运输集装箱，单次运输量在1450TEU左右。使用同样策略的还有StarBulk等船公司，可见集装箱航运市场的利润率之高。波罗的海交易所认为这样的变革将会深深地影响集装箱市场。
虽然杂改集能略微缓解国际集装箱运力短缺的问题，但同时也面临着一些问题。从技术上看，杂改集是可以实现的，但是存在明显的风险。2021年7月21日，“大美”号散货船在前往目的地的途中发生了集装箱坍塌挤压事故。事故原因就是此前船公司将散货船改装后运输集装箱货物。这样的“杂改集”船舶往往面临着船体强度不足，绑扎固定困难，驾驶瞭望受干扰等问题。此外，由于“杂改集”的风险问题，保赔协会是否愿意承保这类船只也是一个问题。
2.上海港东北亚空箱调运中心
空箱是贸易进出口的基础，是全球资源配置的关键因素。更好地掌握空箱资源有利于提高在国际贸易中的竞争力。为了更好地解决全球空箱集装箱短缺的困境，并提高我国在国际贸易中的竞争力，今年8月10日，东北亚空箱调运中心在世界第一集装箱大港——上海港正式揭牌成立。该中心将拥有一个45万平方米的空箱堆场，同时提供集装箱的维修、清洗、检验、发送等服务，将极大地提升上海港的空箱周转率。因此，许多航运业巨头如马士基、达飞等纷纷加入到东北亚空箱调运中心的建设当中。
目前的空箱短缺问题主要是“有去无回”，并不是港口吸引力、服务水平差等问题。想要在短时间内解决空箱短缺的问题，需要打通集装箱运输的主要流程，使整个回路充分地流动起来。上海港东北亚空箱调运中心为国际集装箱运输提供了空箱存放的场地和更高质量的服务，从长远角度看，上海港东北亚空箱调运中心必将为国际航运带来新动力。
主要应对建议
建议一：优化进出口模式，缩短等待时间。
全球疫情的蔓延导致集装箱码头操作人员不足，使得港口集装箱周转效率下降。当重箱运抵目的地时，货物在码头就会马上被运走，而用过的空箱则会被丢弃在堆场甚至集装箱码头上，缺少港口作业人员对空箱进行运输和堆码。因为港口作业人员不足，进口船舶的靠港时间过短，如果船舶滞留时间过长，或将面临高额的滞留费用，这样的情况也大大增加了船公司在卸完货之后甩单离港的几率。
考虑到现阶段中美贸易进出口不平衡的特点，笔者提出在港口的进口和出口端进行货物匹配，在船公司承运集装箱的初始阶段，港口或者货运代理为船公司匹配好到港卸货之后的订单。这样就可以使集装箱船在进口码头卸货之后立即前往附近的出口码头装货，从而提高港口的集装箱吞吐效率，降低船公司甩单的几率。
建议二：根据人道主义优先级排期。
随着集装箱运输在国际货运中的普及，越来越多的货物类型选择使用集装箱作为货运的载体，除了常见的杂货使用集装箱运输外，一些散货也开始使用集装箱来运输。在国际疫情蔓延的现状下，一些优先级低、对民生影响较小但利润率高的产品挤占了与民生有关的、优先级高但利润率低的货物的排期。从全球经济和供应链可持续发展的角度看，这种根据货物的利润率来对货物进行排期的方式或许不是最好的解决方案。
考虑到全球人道主义和共同发展的问题，或许可以使出口港根据货物的优先级来进行排期。与民生有关的重要货物，例如：食品、医疗产品等，可以优先放行；而娱乐型产品，例如：游戏机、电视机等，则可以选择靠后的排期。这样既满足了市场对民生产品的迫切需求，也在一定程度上满足了大家的其他需求。
建议三：全局视野，从“新竞合”到“共创态”。
如果说在“竞争态”和“合作态”视野中,我们更关注资源的自身价值,或者逐渐意识到与该资源相关的价值,那么在“共创态”视野中,我们则开始关注到资源在广泛互联中自身价值与该自身价值相关价值所构成的价值系统的存在。
在全球集装箱运费高涨的今天，各大船公司的盈利有了大幅提升。在这样高需求和高利润的国际集装箱运输环境下，笔者建议各大船东可以在局部地区形成一种短期协作的运营方式，在竞争中创造更多的合作机会，充分发挥船东们在航线上各自的优势，建立国际集装箱运输可持续发展联盟，打破以往的商业联盟模式，共同提升商业之社会属性，形成共赢的局面，为了全人类的共同发展和高效抗疫贡献自己的一份努力。
结语
虽然全球疫情暂时影响了国际集装箱航运的正常运行，但是这样的情况终将被解决，或是全球航运和上下游产业链适应了疫情下的运作方式，或是全球疫情得到抑制又恢复到以往的运作方式。但不论是何种结果，此次的全球疫情都将对国际集装箱航运行业产生永久性的影响。国际航运也将在这次的挑战中进行脱胎换骨的升级。
（綦晓光系剑桥大学沃尔森学院教授级终身成员，共生态经济研究院特聘院长；徐硕江系共生态经济研究院全球价值链研究所助理研究员）
