上海车展Robotaxi集体“隐退” 自动驾驶回归理性

今年上海车展期间，主机厂和供应商们几乎很少提到L4级别的自动驾驶，在往年车展上大放异彩的Robotaxi公司也不再强调全无人驾驶，转而聚焦介于L2到L3级别之间的高级辅助驾驶解决方案。这些迹象都表明，自动驾驶技术正在回归理性，厂商也在寻求更容易落地的场景。

ADAS是汽车智能化的重中之重

“高阶智驾”、“行泊一体”是今年车展上发布最多的技术，其中高阶智驾的一个重要功能就是导航辅助驾驶（NOA）；行泊一体方案则给主机厂带来更多成本和开发效率方面的优势。

“今年车展上，我们关注到技术的方向开始发生改变，城区/高速NOA成为主流，随着业内的关注点重新回到L2+智能驾驶技术，对自动驾驶算力的要求开始慢慢降低；相反，对成本的要求越来越高，尤其是特斯拉降价后，市场对高性价比的L2+的产品需求大幅上升。”采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋对第一财经记者表示。

ADAS是L2+级别高级辅助驾驶的重要产品。咨询机构AlixPartners董事总经理戴加辉（Stephen Dyer）对第一财经记者表示，国内汽车市场发展的上半场——“电气化”趋势已然明朗，而下半场的关键在于更高程度的智能化，其中ADAS是发展的重中之重。

安波福亚太区总裁杨晓明对第一财经记者表示：“中国对ADAS主动安全驾驶系统的装车率是全球最高且增长最快的。”他认为，如果把自动驾驶分为不同场景的话，那么现在汽车供应商给能够给消费者提供的应该是在各种场景下可以实用的主动安全驾驶系统。

邢勋告诉第一财经记者：“国内ADAS领域迭代太快，价格竞争也越来越激烈，单靠我们自身，还难以满足中国市场快速的需求迭代，因此与中国合作伙伴进行合作，共建生态圈是非常重要的。”

两年前，采埃孚在泊车视觉上首次使用了中国零部件供应商天瞳威视的算法。“通过与天瞳威视的合作，填补了我们过去的空白，凭借传感器的感知来实现全自动泊车。”邢勋表示，“现在天瞳威视觉已经成为采埃孚全球泊车视觉的唯一合作伙伴，共同研发的一款产品马上要在全球上市了。”

据介绍，双方的合作亮点在于不依赖任何基础设施，完全是依靠摄像头和超声波等传感器配置融合实现感知。从落地来看，这种方案更具有成本优势，在现有传感器不变的情况下，就能通过软件升级实现自动泊车。

中国汽车市场的变化日新月异，外企凭借只身单打独斗已经很难在复杂多变的市场环境中站稳脚跟。大陆集团、采埃孚等跨国一级汽车供应商巨头都在通过投资国内汽车技术初创公司来适应中国市场快速变化的节奏。

大陆集团CEO司徒澈（Nikolai Setzer）4月19日在上海车展上告诉第一财经记者：“大陆集团正在将AI和芯片的能力整合到其解决方案中，赋能更多主机厂。我们也在寻求与更多中国合作伙伴合作，推动汽车的智能化转型。”

采埃孚集团执行副总裁、中国区总裁、亚太区运营总裁汪润怡接受第一财经记者专访时表示：“随着中国新能源汽车的数量急剧增加，对于智能网联配适的要求也会更高，对于我们而言，非常愿意更广泛地拓展中国汽车生态圈的发展，可以互补资源，包括在芯片、算法、地图、数据等方面业务的合作。”

邢勋认为，国内汽车初创公司的发展很快，但是缺乏系统、体系和供应链方面的支持。“作为拥有百年历史的德国制造企业，我们一方面寻求自己转型，另一方面我们也希望向中国的初创公司提供供应链方面的能力，推动国内初创公司更快地发展，从而带动中国汽车生态圈的发展。”他对第一财经记者表示。

高性价比方案需求增加

咨询公司罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟表示：“国内外零部件厂商如何在自动驾驶软硬件、算法等方面提出更加符合中国国情的高质量性价比方案是业内高度关注的。”

天瞳威视联合创始人CEO王曦对第一财经记者表示：“智能汽车进入了全新的发展阶段，在合理的价格空间内加载丰富且实用的自动驾驶功能已经成为各家追逐的核心目标。天瞳威视在量产项目中将核心算法与智驾系统部署到兼有合理算力和极致成本的芯片平台上。

王曦表示，现在的传感器配置已经发展到非常复杂的架构，但是汽车的销售价格在下降，这就要求企业在降低成本、提高效能方面进行更多探索。

“自动驾驶加速进化，应用场景不断拓展，系统越发复杂，势必会对行车的智能化提出更高的要求，软件算法到了必须变革的时刻，对智能驾驶芯片算力、能效和成本也提出了更高的要求。”他说道。

过去，天瞳威视已经实现了与包括英伟达、德州仪器、恩智浦等在内的世界主流车规系统芯片平台的打通。近期，天瞳威视又与国内包括行歌，地平线，黑芝麻，芯驰在内的多家自主研发芯片厂商达成合作。

天瞳威视联合创始人、副总裁王若瑜对第一财经记者表示：“通过与不同芯片厂商的合作，我们将为主机厂和一级供应商提供更大的灵活性，把不同的硬件和软件平台进行集成。”

在高级辅助驾驶快速迭代的同时，过去几年发展如火如荼的Robotaxi在今年车展上几乎没有声量。对此，目前业内的普遍观点是，L4级别的自动驾驶仍然存在难点，其中包括技术难点以及责任认定的难度，要实现盈利还有很大挑战。

“关于L4的讨论是，主机厂是否应该为了1%或2%的场景，承担所有的责任。”邢勋对第一财经记者表示。不过他认为，L4级别的自动驾驶尽管暂时难以落地推广，但随着高级辅助驾驶技术向高阶发展，以及L4自动驾驶场景的泛化，未来两种不同级别的智能驾驶将会融合趋同。我们反而我们因为习惯是我们过一段时间制定一个标准，在这个过程当中似乎的互动的时候就稍微少一些，应该更快速的问题多。

杨晓明则向第一财经记者指出，关于自动驾驶的监管应该尽快顺应技术的发展。“中国现在在很多方面都已经创新领先了，比如在自动驾驶技术方面，如果再等着欧美推出它的标准或者监管措施，我们‘抄作业’，可能就来不及了。”他说道，“不应让监管成为技术发展的阻碍。”