北京车展请回答：未来五年，谁还能站在这里？

2026年4月24日，北京国际汽车展览会正式启幕。总展出面积38万平方米，超2000家企业参展，展车1451辆，全球首发车型181款——三项指标均创历史新高。

比空前规模更引人瞩目的是，展馆内外正在发生的深刻变化——自主品牌集体冲击高端市场、合资阵营背水一战、供应链企业从幕后走向台前，以及那些在淘汰赛中悄然发生的整合与退出。

第一财经记者观察，北京车展表面上新车型与黑科技争奇斗艳，暗地里却是淘汰赛加速、价格与价值双重绞杀，每家车企都在为下一张入场券拼尽全力。多位车企掌门人在本届车展前后的发言也正在传递出淘汰赛愈发紧迫的强烈信号。

“到2030年，汽车集团能活下去的起步门槛是300万辆。300万~500万辆只能说是活得下去。500万~800万辆是能够过日子。但要成为全球领先的企业，年销量要达到800万~1000万辆以上。”中国长安汽车集团董事长朱华荣于4月21日在全球战略发布会上给出这一判断。他的依据来自对产业格局的观察——全球排名前15至20名的汽车集团已占据70%~80%的市场份额，马太效应正在持续兑现。

零跑汽车创始人朱江明也表达了相似逻辑：“全球前十大车企至少做到350万到400万辆以上。做车企必须做全球化，有规模才可能生存。”

当300万辆成为行业公认的“生死线”，中国汽车产业正告别草莽时代，进入拼规模、拼效率、拼全球生存能力的终局之战。

300万辆成为全球市场入局门槛

300万辆，这个数字并非凭空而来。

据2025年全球车企销量排名，丰田以约1132万辆居首，大众集团898.4万辆排名第二，现代汽车集团、通用汽车和Stellantis分别以727.4万辆、618.2万辆和548.4万辆位列其后。中国车企中，比亚迪以460.2万辆排名第六，上汽集团450.8万辆排名第七，吉利控股411.6万辆排名第九。

这意味着全球前十“入场券”约为350万辆，前五名均超过500万辆。对于志在2030年跻身全球前十的长安汽车而言，从300万辆级迈向500万辆，年均复合增长率需达11%-12%，挑战巨大。

更严峻的是，在迈向规模目标的过程中，“增收不增利”已成行业共性难题。

国家统计局数据显示，2025年，中国汽车行业利润率为4.1%，同比下滑0.2个百分点，创历史最低水平。2026年1~2月，中国汽车行业利润率进一步下滑至2.9%。据第一财经近期对12家主流上市车企的单车价格与单车利润的梳理统计，企业的单车利润均未突破万元。在单车均价10万元以下的12家车企中，长安汽车尽管销售总量创下新高，单车均价5.34万元，但单车利润仅960元，深蓝、阿维塔等新能源品牌的投入期拖累了整体利润水平。广汽集团单车均价仅4.01万元，单车亏损达5729元，成为唯一由盈转亏的传统车企。

在行业整体利润下行的背景下，电池环节还在持续挤压整车企业的利润空间。乘联会秘书长崔东树在3月的一场会议上表示，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。2025年《财富》世界500强数据亦显示，上榜中国车企实现了147亿美元利润，其中宁德时代独占71亿美元。利润正沿着产业链向上游集中，而整车企业仍在为规模扩张付出高昂代价。

就在车展前一周的4月16日晚间，朱江明在接受第一财经等媒体采访时表示：“现在有17家中国的车企，（未来）肯定不能有17家，一定会减少，所以我们要活下来。活下来的前提就是，一个至少是不能亏损，第二个就是有规模。只有有了规模，你才有未来。”这家手握爆款产品和充足现金流的新势力车企的发声，在行业里极具警示意义。

朱江明所说的“17家车企”，包括了比亚迪、吉利等民营汽车集团，蔚小理等造车新势力，东风、上汽等央国企。2026年，围绕规范新能源汽车产业竞争秩序，三部门（工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局）共召开了两次重要座谈会，17家重点汽车企业参会。

如果说300万辆是决定“能否活下去”的规模底线，那么能否在扩张中实现盈利，则是决定“能活多久”的财务底线。

政策退坡下的行业承压

北京车展的开幕，正好发生在车企承压的一季度之后，这无疑进一步加剧了车企面临残酷淘汰赛的焦虑。

4月3日，乘联分会发布的最新统计数据显示，今年1~3月，全国乘用车市场累计零售423.6万辆，同比下降17%。

“总的来讲市场压力比较大。”吉利汽车集团CEO淦家阅北京车展期间接受第一财经采访时表示，对此，他认为有几个原因：第一，市场产品同质化影响比较大。第二，今年新能源购置税政策退坡，以及“两新”政策，对大家影响比较大。从长远来看，汽车行业不可能有持久的政策支撑，政策一定还会回归到正常的状态。第三，现在出新车的速度太快，新车的生命周期太短。

同期，原材料成本上涨加剧了盈利压力。自去年下半年起，李斌等多位行业高管均在公开场合谈及芯片短缺和大宗商品上涨带来的成本压力。深蓝汽车董事长邓承浩车展期间接受访问时也表示：“DDR涨了不是一倍、两倍，甚至是数倍的成本上涨。大宗商品塑料粒子等等都在涨，材料成本上的压力对今年影响很大。”

在国内市场增速放缓的背景下，出海成为核心引擎。一季度中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长120%。

出海2.0时代

海外市场为中国车企提供了第二增长曲线。但多位高管判断，简单的贸易出口已不足以支撑长期竞争力，“全产业链出海”正成为新方向。

长安汽车在车展上发布“海纳百川计划2.0”，宣布未来五年投入千亿级战略资源，实现全球产业链协同布局，深耕本地，公司计划在2030年建成80万辆海外产能规模。这一全球化的现实基础是，2025年长安海外销量63.73万辆，泰国罗勇工厂已投产，巴西工厂也于今年3月投产。在产品规划上，长安汽车从以国内为主+辐射海外，转向全球一体化布局。

邓承浩对第一财经表示，深蓝今年的目标48万辆，分为国内34万和海外14万，海外市场的增幅会比较大。

零跑则在轻资产模式上走出差异化路径。2025年出口量6.71万辆，通过与Stellantis合资的“零跑国际”，在欧洲铺设超800家网点。这家在2024年刚刚成立的新合资公司，在2025年已实现盈利。就一季度出海成绩看，朱江明称，销量已经超出预期，销量结构也发生变化，B10仅仅上市几个月已经取代T03成为海外销量的主导，排在第二的是C10。

朱江明强调：“我们是自己做当地市场，自己去做营销。踏踏实实地去当地做品牌做市场，稳扎稳打，深耕的模式。如果根基慢慢扎深了以后，我们将来的爆发力会更大，将来的加速度会越来越快。”他表示，海外还有另外一个方向，就是本地制造。今年第四季度，零跑将在西班牙，在Stellantis工厂里面采用CKD的模式，除了核心零部件从中国过去以外，车身、内饰等通用的东西，零跑要在本地制造、本地采购，带来更大规模的本地化。

相比零跑的轻资产模式，吉利汽车的出海模式更加注重“因地制宜”，核心理念是要做到“共生共赢”。淦家阅在接受记者采访时表示，车企出海都会面对很多问题，因为在海外看来，中国品牌是去“占领”别人的市场，所以中国汽车品牌“走出去”，实际是要“走进去”，走进当地市场。吉利把好的产品带到海外，同时要在当地合资建厂，调动当地资源，对当地的汽车工业发展和经济发展也有带动作用。

上汽集团是最早“走出去”的一批自主品牌，且已经在海外市场取得了较好的成绩，其中MG品牌在欧洲和英国市场交付量突破100万辆。对此，上汽乘用车副总经理、上汽乘用车销售公司总经理张亮分享其经验称，MG的出海战略是要做到扎扎实实做好引领式发展、平权式发展、核心式发展、用户需求式发展、品牌化发展，道理是一个道理，但在不同市场可能有不同的演绎。比如，近期，由于欧洲市场对MG4需求旺盛，现有产能已不够用，于是MG成立了新的战略部，对整个战略布局进行更好的平衡。

奇瑞已连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，今年3月单月出口近15万辆，同比增长72%，刷新中国汽车单月出口纪录。该公司董事长尹同跃表示：“奇瑞聚焦电动化、智能化、融入全球的三大突破，希望走到哪里，都能成为当地产业生态的一份子，为当地经济社会发展做贡献。”

相较之下，蔚来则对出海表现出审慎态度。蔚来联合创始人、总裁秦力洪在车展期间接受采访时回应称，蔚来正处于海外策略盘整期，最近有关税，包括运力、局部的地缘政治的一些事件影响，可能当前最好的时机还没有到来，正好可以给蔚来留下一些时间做好技术、产品、服务能力方方面面更好的准备。

目前，蔚来旗下三品牌的出海排序优先级为“萤乐来”。今年1月，萤火虫正式登陆新加坡市场。今年3月，蔚来在‌哥斯达黎加开设拉美首店，这也是全球首个三品牌（蔚来、乐道、萤火虫）联合门店。

蔚来在出海方面的谨慎姿态与长安、零跑的激进形成对照，正是印证了出海是对公司战略、资源禀赋以及体系能力的一场综合测试。

效率和体系的全面比拼

如果说规模和出海是淘汰赛的入场券，效率与体系能力则是决定谁能走到最后的关键因素。

中国长安汽车在车展前发布1445战略，正式启动深蓝与阿维塔两大品牌的战略协同。阿维塔科技总裁陈卓日前在接受第一财经采访时表示，这是长安从一个独立品牌生存所必须要具备的全球竞争力的规模量级来进行推演的结果，这也是整个战略设计的核心点。

根据朱华荣的说法，整合的核心目标有三：提升效率、提升效益、确保体验，通过资源整合与协同增效，规模效应将带来20%~30%的成本下降。但陈卓对此甚至更为乐观，他认为规模化的协同最终创造的效率提升有很大机会超出30%。

中国长安汽车总经理、长安汽车总裁赵非表示，品牌独立运营“100%不变”，但中后台将打通共享：“工艺体系、基础技术平台，通过共享可以让运营效率更高。”其逻辑在于：一款电驱若能在五个品牌事业部、六大海外区通用，结合300万辆规模效应，成本、质量和交付将实现最优。

长安还进一步将效率革命延伸至组织架构。公司成立AI变革委员会，由董事长牵头，将所有业务“原子化”后重构；同时借升格为一级央企的契机，与多家央企、国企建立资本层面战略合作。

而在长安整合阿维塔和深蓝之前，吉利也早已在2024年提出“一个吉利”重大战略整合计划，并先后整合了领克和极氪，这个战略的核心目标是‌结束多品牌各自为战的局面，实现技术、资源、研发与供应链的全面协同，提升整体竞争力‌。

战略整合已经在吉利汽车上产生了立竿见影的效果。根据吉利2025年财报，在技术复用、中后台统一的前提下，当年吉利汽车销售费用率‌降至‌5.9%‌，同比下降‌0.7个百分点‌‌；行政费用率‌降至‌1.9%‌，同比下降‌17.1个百分点‌‌；‌研发投入占比‌降至‌6.3%‌（同比下降13.5个百分点），尽管研发投入总额同比增长8.3%至218.7亿元，但‌效率显著提升‌‌；另外研发整合预计每年节省‌10%~20%‌投入‌。

蔚来方面，自2025年起，蔚来全面推行以‌成本控制、经营效率和ROI（投资回报率）为核心‌的管理变革，让每一位员工都成为“基本经营单元”（CBU）。这一全员算账的CBU机制，正是蔚来从亏损边缘暂回安全区的关键因素之一。

李斌表示，汽车行业是“3到5个点的竞争”：“最好的公司、勉强生存的公司和不行的公司，基本上就是3~5个点的差距，毫厘之间。”他表示，蔚来内部已将体系能力梳理为15个方面，目标仍然是希望今年全年能实现盈利。

李斌还在近期的行业论坛上，建议相关部门组织汽车公司把芯片的种类尽快统一，推动行业降本。

“中国不需要那么多新品牌”

本届车展的展车数量创下新高，技术也在迭代加速，但几乎每一位受访高管都在回答同一个问题：未来五年，谁还能站在这里？

今年两会期间，朱华荣在相关建议中指出，中国有超过50家独立汽车集团，资源碎片化导致企业难以集中财力创新投入，品牌冗余已成为行业高质量发展的“绊脚石”。音犹在耳，阿维塔与深蓝已经在车展前开启全面战略协同，意在打造长安旗下全球突破150万辆级的中高端品牌群。

在长安421战略大会上，朱华荣还提出，单个企业已经很难独自承受智驾和研发投入的成本，单靠造车卖车的单一发展形式已经很难实现高质量发展。

吉利方面也持几乎相同的看法。淦家阅称，“我认为，中国不需要那么多新品牌，而且品牌建立的过程很漫长，成立新品牌会浪费很多资源。打造百年老店的定力还是要坚持。现在中国汽车行业需要做一些整合，从整体生态的资源来讲，更多地投入到产品品质、服务上去，才能让用户享受真正的实惠和更好的体验价值。”

李斌车展期间对第一财经表示，汽车品牌开始进入到一个相对比较长一点的收敛期，很多产品越来越同质化，现在更多是体系能力的竞争，是一个全面的竞争。他也给出了明确的时间判断：“这个时间大概还有五年左右，五年左右这个行业进到决赛期，现在已经是决赛期，决赛期前五年，我认为行业态势会越来越明朗。我们也希望我们还能活在这个舞台上，唯一的方法就是提高自己的体系能力。”

规模和体系化能力也是朱江明近期公开谈及的重点。这家头部新势力掌门人近期频频谈及，中国实际上容不下17家车企，并强调零跑在未来的三年内仍将聚焦在如何把零跑的规模做大。“目前的市场太卷了，这种激烈竞争的状态在未来两到三年都是常态，因为淘汰赛还没有结束。”朱江明说道。

从财务数据看，淘汰赛已在加速。邓承浩预判，今年国内车市不太可能增长，可能出现微量下降。

李斌一直将造车比喻成一场泥泞的马拉松，他说，到最后比的已经不是简单比拼步伐和体力，而是全面能力的比拼。当300万辆成为行业公认的“生死线”，这种拼尽全力不放弃的精神，或许正是当下中国汽车人最真实的写照。