多地轮流上演的出租车停运风波过后，的士涨价正在成为事实。
据《南方都市报》消息，从10月10日起，广州市区的出租车开始分批调价，起步价由7元调至10元，同时取消2元/车次的燃油附加费，续租价维持2.6元/公里不变。
不独广州，杭州的“打的费”也涨价了。据杭州当地媒体《每日商报》报道，杭州市确定将于10月20日起执行新的调价方案：起步价由现在的10元/3公里调整为11元/3公里，行驶里程在3-10公里的，每公里租费由2元调整为2.5元；超过10公里以上的部分，加收50%的回空补贴费。
杭州的出租车调价方案中还包括了适当降低的哥的承包费即“份子钱”：所有出租车企业、个体经营户目前实际班费在350元以上的，每车每天下调10元。
据《中国经济周刊》不完全统计，在近7年的时间里，发生了数量超过百起的出租车司机主动集体“停运”事件。这些事件是否表示，原有的利益格局已经难以平衡？停运过后，涨价，是不是唯一选择？
出租车行业的格局是这样的：拍卖运营牌照并掌握调价权的政府——买入牌照并发包给司机的出租车公司——出力拉活缴纳高昂承包费的司机——为一切买单的消费者。
司机：穷忙
她每天工作10个小时以上，一天的毛收入大致在500块，看似可月入过万，但实际上她的收入每天只有80元左右，每个月的收入不到3000元。其它钱哪里去了？每天要交的220元承包费，200元左右的油费。
这是一名杭州出租车司机的生存状态，前述《中国经济周刊》报道用了两字的标题概括之：穷忙。
于是，司机们停运了。在过去的短短两个多月，全国多地爆发多起出租车停运事件。
据财经网综合报道，8月1日，杭州部分出租车停运。8月9日，浙江嘉兴200多辆出租车出现停运。同一天，浙江温州市苍南县100多名出租车司机也停运。8月10日，河北沧州也出现部分出租车集体停运的事件。《东方早报》报道，10月6日，厦门约2000多辆出租车停运，部分正常运营的出租车遭打砸。厦门出租车司机停运事件的起因是，部分的哥要求降低承包费、提高医疗社保等福利待遇。
据各地媒体报道，各地“停运”司机的诉求各有不同，但高昂的承包费，正是造成出租车停运事件此起彼伏的元凶之一。据《21世纪经济报道》消息，杭州出租车司机停运的最主要诉求也是承包费太高，杭州每辆出租车一天交的承包费是300多元，一个月就是万元左右。
出租车公司：暴利？
在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，出租车公司曾被认为是唯一的赢家：由于政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀缺资源”；公司只要拥有出租车的经营权，就可向司机收取承包费，旱涝保收，运营成本可以通过调价向公众转移。
例如，上述《财经网》消息援引浙江省社会科学院调研中心主任杨建华教授认为，在出租车行业的利益格局中，出租车经营公司所占利润比例过高，而一线出租车司机所占比例较少。
然而，出租车公司和出租车协会则对此另有不同意见。
《南方都市报》报道，广州市物价局7月公布的《广州市出租车运营成本监审报告》显示，2007-2009年出租车企业承担的出租车运营成本平均为6314.47元//车·月；广州市出租车协会公布，2010年出租车月均成本已上涨至运营成本为7167 .63元/车·月，出租车企业每月每车净赚682.37元，利润率约为8.69%。
2011年7月份，广州市政协委员韩志鹏曾到广州两家规模较大的出租车企业白云集团和利士风公司“明察暗访”两公司的成本与利润，调研结果是：“可以肯定广州出租车行业总体并不暴利，依法经营的企业利润不算高。”韩志鹏在自己的新浪微博上说。
据《南方都市报》和《新快报》报道，根据两家公司负责人各自介绍，两公司的利润率并不高：国企白云集团每辆出租车的月利润率大约5%；民企利士风的利润率为8.85%，每车/年的利润为8352元。
《南方都市报》前述报道援引广州市出租车协会秘书长吴宏钢说，目前出租车承包费已无下降空间。
“为什么出租车公司不能取消？放松管制，破除垄断，让个体化经营，去除中间环节，既可能增加的哥的收入，又可能减少消费者的支出，何乐而不为？”韩志鹏说。
然而，取消出租车公司就能解决所有问题吗？温州曾经允许个人可直接拥有出租车营运权，但是这一被寄以厚望的试点效果并不尽如人意。
《每日经济新闻》报道，“温州模式”打破了出租车企业的垄断，由市场主导行业营运。但是，随着出租车牌照价格不断攀升，目前已经达到近百万一张，车主往往把车牌承包出去，随着转包层数的增加，温州的司机同样要面对高昂的承包费。
政府：牌照管制是根源？
对比温州和杭州、广州等城市的出租车运营模式，无论有没有出租车公司，它们的共同点是：政府控制了出租车的数量，并高价拍卖出租车运营牌照。
而在这种出租车特许经营的模式下，牌照属于门槛型的稀缺资源，谁占有了牌照谁就在行业里有主导地位。不管牌照是被公司还是像温州那样由个人高价购入，拥有者必然要以承包费或调价的方式来寻求补偿。
《第一财经日报》援引杭州市出租车协会秘书长蔡官尧表示，杭州出租车公司竞标得到的牌照，一般要付15万元营运10年或26万元营运15年。
这笔“牌照费”，可以说，就是承包费的最初的起源：“牌照费”在层层转包的过程中，滚雪球一样膨胀，最终变成的哥无法承受的“承包费”。
目前，有些城市已经意识到了“牌照费”作为出租车市场乱象的源头性影响，正在尝试降低这一费用。
《第一财经日报》2011年6月报道称，此前广州市对于投放出租车牌照采用的是竞价招标、有偿使用的方式，2007年新投放的700辆出租车首次采用以综合素质和服务质量为主要竞标内容的招投标方式，中标人可以无偿使用。2008年1100辆车的分配办法与2007年相同。
2010年初，深圳市政府也表示正就“限定最高价格的有偿使用方式”代替拍卖车牌进行深入研究。2007年的深圳出租车牌照拍卖中，价格从起拍价15万元一路飙升，最后以54.25万元成交。
《南方都市报》2011年8月份报道称，广东珠海的新一批的出租车牌照投放也将改变拍卖的方式，政府将向出租车公司免费转让牌照，通过对服务质量等综合指标来招标发放，从而降低出租车运营的成本。
光是降低“牌照费”可能还是不够，有意见认为，出租车特许经营的模式彻底需要改变。《21世纪经济报道》署名评论认为，应该逐渐放松对出租车牌照的数量管制，采取出租车从业人员的市场资质准入制度，出租车车型安全标准准入制度等。即逐渐实现任何个人和公司，只要符合出租车从业人员的市场经营资质，都可以购买符合出租车安全标准的车辆，进行出租车服务。
消费者：听证会即是“听涨会”？
7月18日，广州出租车运费调价听证会召开，物价局准备了两套调价方案。据《羊城晚报》报道，由于方案一中的“30%夜间附加费”和方案二中的“7元起步价改为10元起步价”都被认为是涨价项目，所以这次听证会又被称为“听涨会”。
而在听证会之前，无论听证代表、出租车司机等，均表示：“先降‘份子钱’（即承包费），再讲调价也不迟。”
“听涨会”阻挡不了广州出租车的调价，价格，终于还是涨了，承包费，还是未见变动。
广州市物价局对此的解释是，这次听证会是建立运价与燃料价格联动的机制，并不涉及承包费方面的内容。
而从杭州等地出租车停运事件的后续看，最终的平息办法也主要是调高运价和给予财政补贴，这实际上也是将负担转嫁给市民，往往又引起市民的争议和反弹。
据前述《每日商报》报道，杭州出租车运费涨价后，司机人均月收入有望增加1205元，乘客平均每车次增支2.89元。有市民反映，以后还要不要打的上班确实要考虑了。
油价涨了，公交费没涨，的士费为什么要涨？据前述《羊城晚报》报道，面对市民的质问，广州市物价局给出的涨价依据是，“由于出租汽车是受益面比较小的交通工具，因此其燃料成本的上涨不宜全由政府、企业承担”。
有专家认为，这反映了出租车行业的定位在政府和民众心中存有分歧：是公共交通必需品的一分子，应该由政府减少税费或给予补贴以消化油价上涨压力？还是特殊人群的消费，因而可采取市场化调价策略，由消费者承担上涨的成本？
◎改革更待何时
一位司机算了这样一笔账：一个班次的收入大致在500块，份子钱上要交220元，油费200元左右，这样下来一天收入只剩七八十，再除掉吃住等花销，几乎所剩无几。虽然这次停运会造成损失，但司机们表示“这样做也是实在不得已”。此前出租车司机方面已向运管部门多次反映，但半年来一直未有满意的结果。
根据各地政府的处理经验，调高起步价与补贴油价是主要解决措施。然而，涨价和政府补贴并没有从根本上解决问题。据《21世纪经济报道》，“上次上海出租车起步价从11块调整到12块，超过3公里，每公里2块1涨到2块4，晚上更贵。你看看晚上多少空车在跑，涨价后很多人都不打车了，倒霉的还是司机。”王师傅抱怨道。
2010年，北京市出租车补贴多达4亿元。但油补在飞速上涨的油价面前显得无力，“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”的格局仍然在继续，财政补贴解决不了出租车行业体制的问题。同济大学城市规划系李京生教授认为目前的出租车体制是一帮开车的人养着不开车的人，“其实出租车就像以前的黄包车一样，如果说管理是必要的，那么有法律和交通规则等就够了，没必要再由一个公司管理。”
此前，针对发生在其他城市的出租车司机罢运事件，《中国青年报》曾分析道，从出租车行业本身的属性来看，出租车完全适合由司机自主运营，对出租车的管理，也只需客运管理处便已足够。这就好比小本生意人开一家门店，只需到工商管理部门注册并遵纪守法即可，而不必非挂靠什么行业协会并缴纳不菲的会费。
从这个角度来看，出租车公司完全是多余的中间环节，而这个中间环节恰恰抽取了出租车司机相当比例的血汗钱。但是，由于既得利益群体的把持，出租车“份钱过高”这一明显不合理的制度却看似风平浪静地每日运行着。从这个角度来看，看似突发的出租车司机罢运事件，其实是不合理制度长期酝酿的结果。
◎偷牌、黑车及其他
若不是上车牌手续繁琐并且高收费，不会诞生偷牌产业；若不是政府严格控制出租车市场准入，导致正规出租车成本高昂而且供应不足，不会产生所谓的黑车现象。
在青岛听说了一个小段子：老王早上去开车，发现车牌丢失，车门上贴一告示：“鲁B5F×××，车牌在此，薄酬100，电话187642501××，信誉至上，绝不再偷！”据说这是随着汽车社会的到来新兴起的“产业”，当地人笑曰：偷车牌“商机无限”。
偷车牌在各地时有耳闻，确乎是中国特色的“产业”，而那些早早进入汽车社会的国家里，这个产业似乎从来没有存在过。其他地方，也都是有偷车的没有偷车牌的。原因很简单：车牌不值钱。在我们这里成了“产业”原因也很简单：车牌值钱，价格至少是赎回价100元的两倍，还要去公安局挂失、去车管所补办，费时费力，来回几趟都不一定办得下来。所以，小偷出的价还是很“公道”的。
偷车牌事太小，公安局都不会立案，顶多给当事人添堵。黑车的事可就大得多了，甚至能到人命关天、社会稳定和依法治国的高度。2009年中国的一大新闻事件——上海“钓鱼执法”，起因就是黑车。其过程之诡谲、结局之突兀、众说之纷纭，堪为中国版之罗生门。此事已不了了之，深得中华文明之精髓。
更为令人遗憾的是，各地似乎都没有接受上海事件的教训。或者说，根本没有检讨“钓鱼执法”事件发生的深层次原因，更谈不上铲除产生这一黑色链条（不是黑车的黑）的制度土壤。于是乎，近日我们看到北京媒体以一贯的政绩宣传口吻很正面地报道：2009年，北京市共有7011名黑车运营人员因“扰乱公共秩序罪”被警方治安拘留。
与上海的“钓鱼执法”不同，北京似乎没有钓钩，起码媒体没有披露存在“钓钩”，但我仍然心有疑虑：7011人！这可是个庞大数目。如此多人因黑车营运被拘，警方的证据从何而来？如果真有确凿证据，那得需要动用多少警力，耗费多少行政资源？从事情本身来说，便利百姓的所谓黑车值得动用如此强大的警力和巨额的行政资源吗？如果仅仅是推论，就以此罪名入人以罪，该是多么严重的违法行为？因为这涉及人身自由权，也涉及财产权的处置！没有足够确凿的证据和严格的法律依据，是不能随意限制公民人身自由、扣留私人车辆的。
北京乃至全国的黑车，一直是个问题，照目前的势头看来，似乎还可能永远存在下去。若干年前，《中国经济时报》记者王克勤写了长篇调查报道《北京出租车黑幕》，引发巨大社会反响，最高层领导也做了批示，居然至今黑幕依旧——垄断性的北京出租车体制一点没变，因此派生出来的黑车现象也继续绵延着，政府，包括警方和城管、交管等等也继续耗费大量行政资源，甚至动用专政手段，对黑车采用拘人、扣车、罚款等等处罚。
严格管制的结果我们都清楚地看到了：无论政府手段多么严厉，黑车依然“野火烧不尽，春风吹又生”。去年北京整治得够狠了吧，可现在，据粗略调查，仅城八区119个重点区位就有约2000辆出租车“扒活儿”，媒体称为“黑车揽客现象有所反弹”。调查表明，北京有“黑车”7万辆左右，跟有牌出租车不相上下。
偷牌与黑车，看似不相干，其实内在根源却是一致的：都是政府过度管制惹的祸。若不是上车牌手续繁琐并且高收费 （在精密电子产品的价格都不过十元八元的今天，一块毫无技术含量的小小车牌居然可以收费上百元，还美其名曰“工本费”，实在是侮辱国人智商，同时涉嫌利用权力掠夺国民财富），不会诞生偷牌产业；若不是政府严格控制出租车市场准入，导致正规出租车成本高昂而且供应不足，不会产生所谓的黑车现象，因而也就不会存在非法的“钓鱼执法”以及“合法”的扣人、罚款执法。
有关官员们一再说：黑车危害大！扰乱交通秩序、引发纠纷甚至产生治安问题。可为何就是解决不了？我们消费者何尝不希望政府能解决交通问题，同时又便宜又安全？可看看那些黑车多的城市和地方，无一不是公共交通的弱点或盲点。严控出租车牌 （官员们说是避免供大于求产生恶性竞争）、动辄十万数十万的出租车牌照费、高达每月数千元的份儿钱，也让正规出租车不堪负累，导致市场供给长期不足，市场覆盖有限，服务质量差。政府既然没有能力解决这些问题，为什么不允许市场力量解决这些问题？如果放开出租车市场，那些黑车还愿意当黑车吗？他们不想正正当当、光明正大地挣钱养家糊口吗？还愿意冒着被拘留、罚款的危险去拉黑活吗？假如政府主管部门连这点认识都没有，只能说明他们的不称职和失职；假如已经有了这样的认识，却因为权力和利益的原因 （发放出租车牌照、扣罚黑车都有巨大的物质利益和寻租空间）而不去做，宁愿把良民逼成犯人、把白车变成黑车（从好的角度来评价可以是执法，从坏的角度来揣测可以是为部门创造收入为个人创造寻租机会），则恐怕不是简单能以失职渎职来解释了。
退一步说，即使黑车危害大，能比打黑车造成的危害更大吗？北京数万辆黑车，就是数万人的就业，后面依托的是数万个家庭的生计，而全国则会以百万计，打掉了黑车，政府能够解决这些人的就业和生活问题吗？政府打击黑车的执法，产生了无数的被拘留被扣车被罚款者，造成了难以估量的身心伤害和财产损失，甚至导致他们生活无着，他们心里能不怨恨吗？不会成为社会不稳定的根源吗？其实，各地在打击黑车过程中，都已经出现了恶性案件，如上海“钓钩”被捅死。如果这种不满不是发向个人而是发向政府和社会，难保不造成更为严重的后果。拆迁已经成了社会不稳定的根源之一，难道打击黑车也要成为之一？
从某个角度看，不客气地说，黑车其实是在替政府的失职作补偿。政府没有解决就业，他们自己就业。政府没有尽到提供公共服务的责任，而市场有这样的需求，黑车就像雨后春笋一样自然。所以政府部门的当务之急，不是严打黑车，而是首先考虑解决公共交通问题，其次是放开出租车市场，让市场来解决增加供给和提高服务质量问题。否则的话，结果也不应该是政府严打黑车，而应该是民众问责政府！
令人惊诧的是，各地打黑车力度不小，但真正的出租车违规乃至违法经营却长期存在。如北京站前的出租车宰客问题，都多少年了，一直没有解决。我每次在那打车，一说去附近就拒载。那些可都是正规出租车！而旁边就是驻守在此的执法人士。明摆着的官商勾结的事，却一直没人管，反而把那么多的行政资源用于镇压绝大多数是谋生而为，又填补了公共交通空缺的所谓黑车，不能不让人感叹其中体现出的执法偏好。
对黑车营运适用扰乱公共秩序罪，对有关人员实施拘留，对黑车扣留、罚款等等，很多措施实际上涉嫌违法。对于这些问题，有法律专家进行过专门探讨，笔者不再引述。但我想说的是：只有放开才能管好。只有放开公共交通市场，才能利用好市场资源 （黑车实际上是个体民众对公共交通的投入），解决好百姓出行的问题；只有有了充分的竞争，消费者才能有拒绝被宰的机会和可能 （有需求就有市场就有服务提供者，现在的黑车拉活的地方就能形成正常的市场），才能建立良好的运行秩序；政府只有依法行政，而不是围绕权力和利益而行政，才可能真正解决好交通管理问题。
我国的出租车或者黑车问题，一点都不复杂，不需要多高的管理智慧就能想明白，也不需要多大的魄力就能解决这个问题。但就是这么一个简单问题，却多少年来一直困扰着政府和百姓而不得其解，不知是体制的荒唐还是百姓的悲哀？
日前出行，照例打不到出租车，还是黑车救急。途中跟司机聊天，司机说：我一家四口，就靠这车养活着。现在风声紧，有几个同伴被抓被罚了，但我还得出来，家里等着用钱啊！政府为什么不让我们堂堂正正地做呢？让我们缴税也乐意啊，一个月一千两千都行。
面对屡打不绝的黑车，希望官员们听听这些黑车司机的话。
（作者 马宇 商务部研究院研究员）
◎私车搭客，该转而提倡了
在中国，“搭客”是一个比较复杂的现象，有迫于生计的，有助人为乐的，有为了节省点养车成本的，也有赚外快的……不一而足，聪明的城市管理者，应该细分每一种动机，制订出最符合民众福利、心理，倡导公益，打击投机的法门，这才是真正地与世界接轨，这样的接轨也才能让民众信服。至于用动摇道德的方式执法，窃以为不可取。
或许，我们该转变一概视“私车搭客”为非法运营这种落后执法观念了。
正方：全世界恐怕也只有中国把“私车搭客”直接等同于“非法运营”，而且不惜使用“下套”的方式严厉予以打击。事实上，在全世界许多国家，私车搭客都是被允许的，甚至是鼓励的。比如，美英等国高速公路上，就有专供搭客的停车道，在德国、新加坡等国，交通高峰时期，空车上路甚至要被处罚，因为在他们看来，一人开一辆车上路不仅会增加道路上的车辆数量，导致交通堵塞，而且毁车费油，加大空气污染。
反方：但中国的国情却不完全允许，比如中国存在大量以营利为目的的私车搭客，形成数量众多的黑车，它们不需交纳费用，占有先天价格优势，不但大大挤压了出租车的经营，还干扰了市场秩序；更有甚者，黑车常常漠视交通法规，大大增加了交通意外的可能，还有利用黑车作案的，这些都构成对民众的威胁。
正方：用牌照控制的方式来管理出租车行业，本来就属于落后的方式。还应看到，许多私车搭客多发生在公共交通不便利的区域，它们的存在事实上弥补了公共交通建设的滞后和不足；至于违反交通法规，成为事故或刑事案件的隐患，只要通过加强交通车辆或社会治安的日常监管就能够解决，一禁了之正说明了我们城市管理的落后。
反方：交通管理水平的提高是一个相对长期的过程，为了民众的安全考虑，短暂的牺牲是必须的。更何况，私车搭客一旦出现意外，车主有保险，而搭车者的权益则很难得到保障。这也是现实问题。
正方：“搭车”无论是交易性的，还是公益性的，车主和搭车者事先的确应该达成基本的约定，但只要是民众个人真实的意愿表达，政府可以提醒、引导，强化外围制度保障，但却不能干涉，甚至越俎代庖。现在的城市人情味越来越淡薄，“搭客”还可以促进陌生人之间的交流，成为缓解社会冷漠症的一个渠道呢。
