10月23日，一则消息再度推高了中国北车的股价，当日涨幅达5.27%，收盘价报6.39元。中国北车宣布，美国马萨诸塞州交通局正式批准向中国北车股份有限公司采购284辆地铁车辆，装备波士顿红线和橙线地铁。这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球的招标中首次胜出。
北车美国公司总经理卢西伟表示，这一订单将为中国北车进一步开拓美国市场奠定业绩基础和品牌效应，有利于辐射全球市场。
而在这一订单之前，中国北车已经斩获多个海外订单，其竞争对手中国南车近日也是“好事”不断，10月21日刚刚收获马来西亚30列地铁合同。两家中国车辆装备企业在海外市场竞争日趋白热化。
据21世纪经济报道的消息，这批地铁列车为马萨诸塞州交通局在波士顿及周边都市圈运行的快速运输车辆，车体采用不锈钢材质，其中橙线列车载客量类似于国内目前大量使用的B型车，红线列车载客量更大，类似于国内大型城市所使用的A型车。列车运营时速为63英里。在定期维护和大修基础上，车辆设计能够运行8万英里/年，服务年限至少30年。列车的结构强度、控制安全、RAMS要求等方面采用美国标准。
在强手如云的竞标过程中，北车之所以能够斩获美国订单，卢西伟称是因为北车准备充分。中国北车自2010年起就跟踪波士顿地铁招标，在技术、标准、规范、法律等诸方面充分研究用户的要求，充分评估和规避商务风险，历经5年的努力，最终达成登陆美国的目标。
广阔的国际铁路市场
据德国权威机构统计，美国是世界上仅次于中国的第二大铁路市场，对轨道交通车辆的需求较为强劲。目前，纽约、费城、洛杉矶、芝加哥等城市有十余条城市轨道交通线路有车辆更新计划。北车近年在全球市场的斩获颇丰，根据SCI Verkehr公司发布的数据，中国北车2011、2012、2013年连续三年位居全球轨道交通装备的“世界冠军”，也是世界最大的地铁车辆供应商，近五年来占据全球地铁车辆22.4%的市场份额。
截至今年，北车的轨道车辆装备输出已经达90多个国家，今年上半年海外市场开拓再创历史最好水平，累计完成出口签约额15.35亿美元，约合人民币95亿元。而就在中国北车在法国、巴西、阿根廷、泰国、美国等地均有斩获之际，其竞争对手中国南车也在全球各地收获不少订单。
10月21日，中国南车株机公司与马来西亚企业正式签约，将向马来西亚提供30列应用于安邦线的轻轨列车。6月24日，中马双方在马其顿首都斯科普里签署6列动车组购销合同。南车方面表示，到目前为止，该公司的轨道交通产品共出口84个国家和地区，包括澳大利亚、新加坡、印度、南非等国。截至今年8月，中国南车海外市场签约额超过35亿美元，约合人民币214亿元。
据中国证券报的报道，这284辆地铁列车包括152辆橙线车、132辆红线车，于今年5月面向全球招标，中国北车与全球轨道交通装备制造企业分别投标。最终，中国北车胜出，成为中国惟一登陆美国的轨道装备制造企业。这也是继中国北车2011年获得法国罐车的订单后再次获得欧美发达国家的轨道交通装备整车订单。
自此，中国北车轨道交通装备实现了亚洲、欧洲、非洲、北美洲、南美洲、大洋洲六大洲的全球覆盖。
波士顿是欧洲清教徒移民最早登陆美洲所建立的城市，是美国革命期间是许多重要事件的发源地，也是中国轨道交通装备登陆美国的第一站。
报道称，中国轨道交通装备的出口在经历由配件出口到整车出口、由中低端产品到高端产品、由欠发达市场到发达市场的三大转变后，终于登上世界顶级市场。此举将极大提升中国北车的国际品牌形象和推动中国高端装备企业走向全球。
这批地铁列车为马萨诸塞州交通局在波士顿及周边都市圈运行的快速运输车辆，车体采用不锈钢材质，采用全动车结构，其中橙线列车载客量类似于国内目前大量使用的B型车，红线列车载客量更大，类似于国内大型城市所使用的A型车。列车运营时速为63英里(即102km/h).
根据德国著名轨道交通咨询机构SCI Verkehr公司发布的数据，中国北车2011、2012、2013年连续三年位居全球轨道交通装备的“世界冠军”，也是世界最大的地铁车辆供应商，近五年来占据全球地铁车辆22.4%的市场份额。中国北车的地铁车辆能登陆美国，除了其卓越的经营业绩外，还依赖其领先的研发制造技术和可靠的生产工艺组织能力。
从研发制造技术上看，中国北车是目前世界上惟一能够生产所有车体、所有材质、所有牵引方式地铁列车的轨道交通生产企业，其生产技术完全可与国际巨头比肩，其生产的香港地铁、巴西地铁均按照欧美标准设计和制造，赢得客户的高度评价和持续订单，是世界高端地铁的典范。
从生产工艺组织能力上看，中国北车具有强劲的供货能力，能够保证在合同期内交付订单，甚至能够满足客户的苛刻交付要求。如为巴西里约制造的服务于世界杯的地上电动车组，为了保证交付，中国北车将其交货期由原来的18个月缩减到14个月，对2014年世界杯提供了坚强的交通保障。
美国市场巨大。波士顿地铁始建于1897年，是世界上最早建成地铁的城市之一，比纽约地铁还早7年。波士顿地铁承担着繁重的运营功能。作为世界上城市轨道交通历史最为悠久、线路最为密集的国家之一，美国对城市轨道交通车辆具有持续的需求。
目前，纽约、费城、洛杉矶、芝加哥等城市有十余条城市轨道交通线路有车辆更新计划；放眼全美，据德国权威机构SCI Verkehr公司统计，美国是世界上仅次于中国的第二大铁路市场，对轨道交通车辆的需求较为强劲。此番进入，将为中国北车进一步开拓美国市场奠定业绩基础和品牌效应，并有利于全球市场的辐射。
报道称，如果不出意外的话，11月3日，作为唯一竞投人的中国南车还有可能斩获墨西哥高铁项目的标的，实现中国高铁车辆在海外落地的第一单。
李堃表示，随着中国轨道交通装备企业的自身发展，国内市场已完全不能满足其生产能力的需求，向海外扩张找资源和市场是必经之路，中国企业在海外市场的相互竞争也不可避免。
他认为，海外各国装备企业多为一家出面竞夺，如德国方面多为西门子，加拿大则是庞巴迪，若是阿尔斯通出现便不会再有第二个法国公司来抢。李堃认为，随着中国轨道装备企业越来越多参与国际竞争，或许有必要将南车和北车合并为一家公司，或者增强两家企业的事先沟通，避免竞争过程的相互压价。
事实上，竞逐美国首条高铁并不容易。10月21日，“中国北车有意参与竞标美国加州高铁项目”的消息一时搅动了整个市场。业内保守估计，该项目光移动装备需求都将超过百亿元人民币。有铁路系统内部人士透露，本月底将有一支中国官方高铁推介团队，赴美研讨加州高铁项目，其中有中国南车的身影。
据南方日报的报道，旗下的唐山轨道客车公司已表达了对加州高铁项目的竞标意向。不过，南北双雄刚走完的这一流程，还远非达到竞标这一程序。“应该说，目前就是有资质的企业进行表态，以供美方进行初轮筛选。”
值得注意的是，加州高铁的设计时速是超300公里的项目。根据项目资料，该项目从加州州政府所在地沙加缅度起始，经过旧金山、硅谷、中部农业区，延伸至加州南部的洛杉矶和圣地亚哥，全长800英里，设24个车站，时速每小时超过200英里。计划2029年通车后，从旧金山至洛杉矶两大都会区不足3小时，远快于现行的9个多小时美铁车程。一位移动装备方面的专家激动地表示，这意味着，在该方面拥有更多经验和技术基础的中国企业，将更具竞争优势。
实际上，早在2011年，中国铁道部就与美国通用电气公司在美国首都华盛顿签署了《高速铁路动车组技术转让备忘录》，其中明确指出，“双方达成一致，支持中国南车与GE公司在美成立合资公司，将中国的高速铁路技术带到美国。”按照超320公里设计时速的标准来看，中国自主研发生产的高速动车组，完全有可能获得在美国展示技术的机遇，这也为中国高铁制造企业带来更大的经济价值。
“按照国内以往经验，对中国南北车来说，这意味着有超过百亿美元的大蛋糕摆在面前。一旦竞标成功，中国企业将在CRH380系列的基础上，打造新一代的高速动车组。”前述内部人士坦言，虽然目前加州高铁项目最多只可购买95列高速列车，但不排除未来有所提升。“按照目前95辆的订购量来计算，这个订单的价值接近190亿元人民币。”
国际上，除了美国，还有俄罗斯市场也不容小觑。不久前，正在俄罗斯访问的李克强总理见证了中方与俄方签署包括高铁项目备忘录在内的近40项重要合作文件，再次将中国高铁出海大战略推向高潮。
值得注意的是，这已经不是李克强总理第一次扮演“高铁推销员”。但与以往不太一样的是，中国的高铁列车制造企业中国南、北车高层，也首次随同总理出访。这被视作是高铁出海从“战略布局”到“战术推进”的升级。
南北车合并猜想
面对国际巨头激烈竞争的中国高铁，尤其是以南北车为代表的高端铁路装备制造，是更适宜联合一致抱团出击？还是继续单枪匹马厮杀？由此也引发了南北车合并猜想再度升温。
2000年，因为当时的铁道部被批评是计划经济最后的顽固堡垒，时任铁道部部长傅志寰开始了一场大刀阔斧的分拆改革，南北车从此一分为二。分家14年，南北车兄弟成绩斐然，但也走到十字路口，重复建设、恶性竞争等问题不断，加之高铁出海的国家战略需求，合并传闻呼声四起。
多数业内人士认为，现有形势下，从国家利益以及整个轨道交通行业国际发展大格局来看，南北车合并，即便不是最优解，也是次优解。而大局之下，强调市场作为配置资源的决定性作用，亦需借助行政的整合力量。
据每日经济新闻的报道，9月初，一则“国资委暗推南北车整合”的消息引发中国南车、中国北车的双双停牌，事实上，这不是南北车第一次被传合并，但相较以往任何一次澄清，这一次南北车比任何一次都显得慎重。
复牌公告中，除了双双否认并未上报有关合并方案给国资委之外，两者一改此前坚决否认的态度，统一公告称：“央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，目前公司控股股东未接到有关文件。”但由此引发的外界猜测反而愈加汹涌。
然而，从以前的一家人，到分家14年各自打拼，有竞有合的南北车截至2013年底的销售收入，均已从最初的百亿元递增到近千亿元，并连续多年位居世界轨道交通装备销售的排名前列。硕果之下，合并传闻究竟源起何处？难道真是分久必合，合久必分？
提起南北车的分家往事，时钟一定要拨到涉及原铁道部下属五大公司统一脱钩铁道部的重大重组年，2000年。一位亲历南北车拆分、又长期在机车车辆工作的资深业内人士称，正是在2000年的那次重大重组中，南北车的前身—中国铁路机车车辆工业总公司，与原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司全部完成与铁道部脱钩。
公开资料显示，截至1999年底，中车公司下属2个集团公司、33个工厂、4个研究所，总资产258.7亿元人民币。资产如何分配，班子如何调整，一度成为当时最头疼的问题。“当时最终的方案就是以长江为界，原则上要求分家后的两家实力相当、品种齐全，拆分时要考虑”肥瘦搭配“。”上述老铁路人表示，“也正是因为涉及到两大集团分家的根本利益，在”肥瘦搭配“下，就出现了比如地属长江以北的北京二七车辆、昌平机车车辆机械厂划归南车的现象。”该人士举例，当时一分为二的两个班子，同时在总部展开了拼命拉人、秘密拉业务骨干的激烈争夺。
“当时方案很仓促，几乎不容讨论，从听到风声、定方案、到真正划拨分离，也就半年多的时间。”老铁路人回忆。如此，又经过一年多的试运行，直到2002年2月，国务院办公厅发文《国务院关于组建中国南方机车车辆工业集团公司有关问题的批复》。2002年7月，新的中国南方机车车辆工业集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司终于在北京举行了正式揭牌仪式。
随着南北车的正式拆分，中国铁路机车车辆工业发展史上的最大的一次重组画上了句号。
之后，带着分家之初 “构建竞争主体”的期许，分家后的南北车在技术研发、市场开拓上都各自铆足了劲。“我们当时的工作压力都非常大，一心想着怎么把技术搞上去，好在竞争中超过对方。”上述老铁路人回忆说。
经过十余年发展，南北车无论从科研技术突破、市场规模等都不相上下。如果从最初鼓励南北车分家的初衷来看，基本已经达到预期。中国铁路发展突飞猛进，成就了南北车“双寡头”轨道交通装备领域的“黄金十年”。
据记者梳理，通过持续不断地引进消化、加快铁路核心技术的全面自主化，目前南北车已经形成了时速200~380公里不同速度等级、不同编组形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速动车组产品。同时，最新的“中国标准动车组”也正在积极的研制推进之中，就在今年9月，相关设计方案已经通过评审。
从销售规模来看，2012年时任中国南车董事长的赵小刚透露，2000年，中国南车刚成立时销售收入仅103亿元，且几乎百分之百来自唯一客户——铁道部。刚成立的中国北车当时境况和南车不相上下。
而据数据显示，南北车2013年已分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司刚成立时候各自收入的10倍。据记者了解，南北车所定2015年的销售目标都在1500亿元左右。在总收入中，通过发展新产业拓展的 “路外市场”所占比重也都已达到了50%左右。
值得一提的是，根据德国著名咨询公司SCIVerkehr公司2013年公布的轨道交通装备行业年度排名，中国北车2012年新造机车车辆营业收入继续位居世界轨道交通装备行业榜首。其中，近5年中国北车的电力机车、地铁车辆和铁路货车销量均位居世界第一，时速300公里以上的动车组也位居世界首位。中国南车则紧随其后。在资本市场上，中国南车2008年就实现了“A+H”整体上市，中国北车在2009年A股上市之后，今年上半年同样完成了H股上市。
高铁出海，南北车的优势在哪儿？
“我们必须清醒认识到南北车在世界轨道交通市场竞争所处的实际位置。”老铁路人强调。在他看来，中国的轨道交通，尤其是技术水平仍然处在“表面繁荣”阶段。如何在过去“引进”的红利消失后，保持和扩大在国际市场上刚刚显露出来的微弱优势，必须依靠南北车合并的共同努力、以及一致对外。
换言之，相比南北车产能过剩、恶性竞争等企业自身发展问题，国家层面考虑的是中国要实现2025年向工业强国的转型，以及轨道交通装备业未来的综合世界竞争力。
业内人士指出，中国南北车高铁装备制造突飞猛进的先决条件之一，离不开国外的技术引进。2004年，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，我国展开了铁路史上规模最大的引进消化吸收再创新工程。这其中，南北车分别引进消化日本川崎、德国西门子技术。直至2006年，我国诞生了第一列经技术引进、消化吸收并实现国产化的时速200公里的高速动车组，并转入批量生产，宣告我国正式进入高速列车领域。
事实上，南北车高速列车装备制造硕果累累的背后，材料质量和品种、控制技术、以及加工能力和精度，目前和国际先进技术相比仍然有待大力提高。
业内人士强调，南北车创造的多项高速列车领域的 “世界第一”，某种层面并非国外企业不能造，而是国外市场因为地理特点和政治经济等原因没有这个需求。同时，在国内轨道交通市场，之所以形成南北车“双寡头”局面，也主要是由于产业政策和一些技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业不得在中国制造整车，因此并不对南北车形成正面的竞争。
中国轨道交通制造业需要面对的竞争对手包括庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等多家巨头。目前相较庞巴迪、西门子及阿尔斯通，南北车的国际轨道交通装备市场的份额仍然较低。
那么，如何继续延续并增强过去通过“引进”才有的优势，整合南北车现有的科研力量，显然是目前最佳选择，“既能加强独创，从技术上也避免重复工作。”上述人士说。目前正在研制的中国标准动车组，也是国家层面整合南北车共同科研力量的另一个信号。
还有业内人士认为，国际竞争力的提高，还必须包括对南北车海外恶性竞争的约束。在国家整体利益面前，南北车在海外市场与其争个头破血流，不如形成一个拳头一致对外。
另据报道，中国铁建近日也正在低调对旗下最主要的负责海外业务的子公司—中国土木工程集团有限公司进行重组，与南北车被传重组的共同点都是为了更好地促进中国高铁出海。多位业内人士表示，不排除国家高铁出海大战略下，以国家意志为主导针对相关企业的相关业务进行全方位重新组合。
而尽管南北车纷纷发布澄清公告，否认已上报合并方案，但南北车整合的消息却早已引发诸多猜想。
据财新网此前报道，有消息透露，南车的方案是希望北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；而北车希望的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。此外，还有业内人士提出，可以重点将南北车的海外业务整合，以重点避免海外恶性竞争，提高“出海”竞争力。
对此，一位消息人士表示，上报国资委真正的有效方案一定是需要经南北车双方协商、达成一致后，共同提交的一份方案，并非传言中各自提交。而据记者多方了解，南北车之间目前尚未有实质性接触，只是在各自集团内部有所探讨，且争议不小。
至于外界担心合并以后可能产生垄断，这也据称是南北车目前的最大客户中铁总极力反对的主要原因。有轨道交通人士对记者直言，买方需求垄断之下，南北车的主产品过去本来就没有定价权。
事实上，除了国际市场，南北车在国内也有施展拳脚的空间。在中国铁路建设投资公司日前公布的动车组招标结果中，在公开招标的232列动车组中，中国南车获得的订单包括时速250公里动车组57列、时速350公里动车组93列，而中国北车获得时速350公里动车组订单82列，这批订单的总金额接近400亿元。据悉，这是中铁总公司年内第一次动车组招标。
据分析，本次动车组招标是在铁路调整运行图和当前铁路客流增势强劲的背景下发起的。经过此次调整运行图，全国铁路增开旅客列车60.5对，其中增开动车组53对；全国铁路开行旅客列车总数达2447对，其中动车组1330对。而中铁总公司的固定资产投资表现强劲，也有利于未来设备的需求。
业内分析认为，除了整车制造商中国北车、中国南车将从中直接受益外，动车零配件核心供应商如众合机电、卧龙电气、康尼机电、轴研科技、鼎汉技术等也将间接受益。昨日，众合机电上涨5.54%，卧龙电气涨3.29%，中国北车涨0.99%。下半年还将有第二批机车订单和80~90 列动车组订单进行招标，这些订单将进一步提高南北车订单量，为业绩增长提供支撑。
统计数据显示，截至6月24日，年内南北车合计中标订单额已超1500亿元，占两公司2013年度总营收的八成以上，加上动车组招标启动，南北车今年订单额超过去年已无悬念。
