编者按：尾气排放造假事件，让曾经誉满全球的volkswagen的金字招牌不仅黯然失色，还有了缺损——谎言的代价就是，大众集团为此出现了15年来首次季度亏损。
根据大众最近发布的2015年三季报，由于9月抽出了67亿欧元用来应对“造假门”，导致出现34.8亿欧元的亏损。与此同时，受“造假门”事件的影响，9月份大众销量同比下跌1.5%，导致大众在夺得全球销量冠军3个月后，又将宝座还给了劲敌丰田。
大众新任CEO穆勒在声明中表示，“造假门”带给大众的影响日渐清晰。有分析师预计，大众为应对排放造假事件所花费的资金可能会在200亿~780亿欧元之间。这，还不是谎言最终的代价。
柴油车排放造假事件，让大众汽车在9月额外支出66.85亿欧元，并造成了其近15年历史上的首个季度亏损。
当地时间10月28日，大众汽车集团发布了2015年第三季度财务报表，由于扣除了66.85亿欧元的“特别项目”支出，大众汽车三季度出现巨额亏损，额度为34.79亿欧元，营业亏损率为6.8%，去年同期营业利润32.30亿欧元，营业利润率6.6%。
大众集团指出，上述营业数字并不包括中国合资企业的利润分成。根据统计，1～9月，大众还将从其中国的合资公司中获得38亿～39亿欧元的净利润。
大众汽车CFO弗兰克·维特(FrankWitter)表示：“大众集团拥有非常稳健的流动性资源，这将帮助我们很好地应对因柴油机事件带来的挑战。”
丑闻的天价支出
在大众汽车集团的第三季度财务报表中有一项“特殊项目”(specialitems)支出，该支出主要是指因“柴油机排放造假”事件的后续影响所产生的费用，包括政府罚款、召回及相应技术支持等所产生的费用。
数据显示，在扣除“特殊项目”支出之前，第三季度大众汽车实现32.06亿欧元的税前利润。
前三季度共实现102亿欧元的税前利润，累计营业收入达到1602.63亿欧元，较之去年同期的1477.18亿欧元，同比攀升了8.5%。
大众集团新一任首席执行官穆勒当地时间28日在大众汽车总部沃尔夫斯堡表示：“良好的营业收入彰显了大众集团另一方面的核心力量，柴油机排放问题造成的影响也正在变得清晰，我们将尽我们所能去赢回失去的信任”。
一位不愿透露姓名的德国车企发动机工程师在接受《第一财经日报》记者采访时表示，大众汽车必须要尽快在动力和排放之间的平衡做出抉择，要继续维持现在高效、环保的形象，就势必要加大研发投入，并重新赢得客户认可。
尽管外界预测大众汽车将为此次“排放造假”事件付出惨重的代价，但现在尚无法核算具体数字，尽管在第三季度已经为此计提了高达66.85亿欧元。根据预测，这部分支出主要用于大众汽车在相关车型的召回和对应的尾气排放技术方面的投入。
除了召回拆除作弊软件所花费费用，大众汽车同时还可能面临多国的罚款，其中美国环保署考虑开出180亿美元空前罚单。
9月18日，大众被曝光在部分柴油车排放测试中造假。搭载TypeEA189柴油发动机的汽车采用作弊软件，在室外非实验条件下，该发动机的氮氧化物排放超过美国标准数十倍。根据大众汽车公布的数据，整个“排放丑闻”涉及世界各地1100万辆大众汽车。
“是否在下个季度或年报中继续计提亏损，现在还不能给出具体的预测，这要看各国的具体处罚金额，特别是美国政府的最终处罚数字。”尽管上述内部人士给出了继续观察的答案，但“只要中国市场不出现大的变局，大众汽车就仍将维持一个良好的账面数字”。
拯救的力量在中国?
尽管整个市场仍面临持续的挑战，但大众汽车并未调整全年的销售指标。但由于柴油排放造假以及充满挑战的东欧和南美的经济环境，大众汽车还是下调了全年的盈利目标：“我们预期2015年的营业利润将大幅下滑。全年的销售回报在5.5%～6.5%之间。”
在过去很长一段时间内，大众汽车一直以环保、高效的形象出现在各国汽车市场，随着排放造假事件被公之于众，大众为了满足持续提升的排放法规，在拆除作弊软件之后，首先要解决的是柴油发动机高压运转所带来的氮氧化物排放超标问题，如果没有尽快找出尾气回收装置，势必要减轻该柴油发电机工作时的压缩比，所带来的影响就是发动机功率降低，整车动力大幅降低。
大众集团新任CEO穆勒10月6日表示，大众最早将于明年1月起召回“排放门”事件涉及的问题车辆，并将于明年年底完成所有返厂维修。但具体的解决方案尚未被发布。
但“只要中国市场不出现大的变局，即使其他市场全部亏损，都能让大众汽车过得很滋润”。
正如大众汽车给出的数据一样，前三季度大众在华的两大合资公司将为其提供高达38亿～39亿欧元的利润，但在这个数字之外，中国市场还为大众汽车提供更多账面之外的数字。上述内部人士指出，这些账面之下的数字被统计在大众汽车的整体利润中，这部分利润将不低于直接的利润分成。其中一个关键业务是来自关键零部件的采购。
2025战略
第三季度财报发布的同时，大众汽车也发布了穆勒主导大众汽车集团未来工作的五点计划。穆勒在这份声明中指出：“我们必须看到，大众集团当前的实力能够保障我们一定是可以成功的。”
穆勒表示，重组将让大众汽车成为未来世界上最好的汽车制造商，“它将保障大众汽车比以前更加强大”，“它将成为大众汽车2025战略的基石”。
首先是重新赢回客户的支持，穆勒表示，客户是大众汽车集团60万员工的衣食父母和生存之本。
第二是持续认识“柴油造假”事件，正确应对其带来的后果，“我们必须找出真相，并吸取教训，并仔细分析”，穆勒指出，大众汽车已经聘请德勤会计师事务所为其提供支持。
第三个工作重点是在大众集团引入新的管理结构。穆勒指出：“未来大众集团旗下的各个品牌和各个市场将得到更多的自治权，董事会在多品牌战略方面提供支持，以协同和有效利用集团的各种资源。”目前大众集团在全球共有超过300种投资组合，“我们将仔细研究每个模型，并进行持续的优化改进。”
第四，“我们需要一个开发和合作的文化”，穆勒指出，大众需要改变处理错误的方式。大众汽车必须要有更多的创造力和用于承担社会责任的能力，创业精神和保持不断完善驱动前进的企业文化。
穆勒宣布的第五个工作计划是重新树立大众汽车未来2018～2025年的发展战略。穆勒指出，大众汽车此前提出的“更高更快的2018年战略存在一定的偏差”，大众汽车的终极目标不是靠“比竞争对手多生产10万辆车来获得更高的利润”。根据公告，大众汽车将在下个月起重新制定规划，并在明年年会上宣布新的大众汽车“2025战略”。
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文/王佑
对于大众汽车来说，2015这一年注定将载入汽车史册，艰难时刻带给大众管理层的，或是无法预测的未来与挑战。
大众在美国发生的柴油车排放数据造假事件，已蔓延至日本、欧洲、韩国等世界各地，涉及大众帕萨特、高尔夫和捷达等诸多车型。除了将在欧盟召回约850万辆安装柴油发动机的汽车外，德国当局也下令大众召回并修复240万辆安装作弊软件的汽车，并拒绝了该公司提出的“对受影响车辆提供自愿召回维修服务”的计划。大众汽车对中国市场的部分柴油车也在实施召回计划。还有媒体称，法国司法部门日前也透露，调查人员搜查了大众集团在Villers-Ctterets和鲁瓦西市的大众法国公司总部办公室，并带走了一批电脑资料。
造假事件还牵出了著名汽车零部件厂商德国博世。该公司近日接受了《第一财经日报》的独家专访，首次就尾气排放后处理技术做了详细解释。
博世否认参与造假
大众排放数据造假事件显示，该公司使用了一种作弊软件，可在美国逃避实验室的检测，通过尾气排放。而当汽车上路时，其排放量远高于官方检测数据。
2015年9月24日，作为零部件供应商的博世公司也曾就大众柴油车的尾气排放造假事件发表了看法。博世对外传递的消息是，其在此次出问题的大众车型中，供应共轨式燃料喷射系统、尾气后处理用尿素液供给及喷射装置。上述装置属于排放技术路线“SCR”的一部分。
该企业并不愿意承担在部件层面参与非法操控的这类指责，同时它声明：“我们供应的部件是按照汽车部件供应行业的惯例，根据汽车厂商定好的性能指标制造出来的。将部件安装到车辆系统上后，由汽车厂商负责。”
公开资料显示，博世供应的尿素液喷射装置“Denoxtronic”，是通过SCR(选择性还原催化剂)技术供给并喷射尿素的装置。向SCR催化剂上游的尾气喷射尿素后，尿素就会通过热分解和水解转换成NH3，利用SCR催化剂将NOx还原成氮和水。
尿素的添加量控制、温度控制等，皆由ECU(发动机控制单元)或DCU(定量喷射控制单元)实施。通过处理发动机运转状况的数据及来自传感器的数据，从而准确地调整喷射量。使用ECU时，利用SCR加热器控制单元来控制尿素罐和压力线的温度。大众此次的问题是利用ECU软件阻止后处理系统工作。博世强调，该企业确实提供部分核心零部件，但系统的整合和具体标定工作由汽车厂商自己负责。
技术路线大不同
博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳渊对记者说，为了满足现已实施的、未来越发严格的排放法规，需要对柴油发动机本身进行优化，同时还需要尾气后处理系统。
发动机本体的优化包括了采用高压共轨喷射系统，而降排放的措施主要是“EGR”,它普遍应用于现有的柴油发动机上，它的基本工作原理是将部分废气经过冷却后，再进入气缸与新鲜空气混合降低缸内的氧气浓度，从而在燃烧过程中有效降低最高温度，有效降低有害物质排放。也就是说，EGR技术商用和乘用车都要用。
尾气后处理系统，在乘用车和大型商用车等两类产品上，会有不同的技术路线。大多数的大型商用车在国四阶段采用了SCR的技术路线，博世在中国提供的是SCR里的两个关键部件，尿素液供给单元及喷射装置，以及整个尾气系统的封装集成。尿素液的供给单元和尿素喷射，从字面意思上解释，即“通过控制单元，把尿素罐里的尿素抽出来，经过供给单元”。喷射单元则像是小小的喷嘴一样，往排气管内喷射尿素。这些设施都适用于大型商用车，“比如交通运输中最常见的卡车。”
而柴油乘用车方面，中国的大部分地区所实施的是“国四”排放标准，这一过程并不需要尾气后处理的“SCR技术”。一些发达城市中，如上海和珠三角地区所实行的则是机动车“国五”排放标准，这就需要加一个后处理系统，把PM2.5值降低;中国的“国六”标准还在制订中，而在欧洲的“欧六”阶段或美国实施的排放法规，都需要SCR系统。
在“国四”和“国五”阶段，虽然柴油乘用车不需要用到SCR技术，但汽车的尾气排放中需分别增加DOC技术(即氧化催化转化器)，以及“DOC+DPF”技术。
DOC是通过催化剂的氧化反应，来降低柴油车尾气中的一氧化碳和可溶性有机成分、部分碳颗粒等。而到了“国五”标准适用阶段，汽车通过“DOC加上DPF(颗粒捕集器)”的方式，在汽车行驶过程中捕集器捕捉尾气中的颗粒，其中也包括对人体有害的PM2.5，通过电控单元的控制，在捕捉器达到饱和之前，通过后喷自动触发一个燃烧的过程，可把有害的颗粒转化为无害的灰分，这样的工作原理也意味着，DPF在柴油车的生命周期中不需要做任何维护及更换。在“欧六”阶段，需要对氮氧化合物(NoX)做进一步的降低，这时SCR系统也就要用在乘用车上了。
