探寻汽车强国路 智胜白金时代

毋庸置疑，这是一个大时代的开端。

2000年至2010年，被誉为中国汽车产业的“黄金十年”，年销量从当初不足200万辆到如今超过1800万辆，平均增幅超过20%，全世界的目光都惊异地投向这片古老而又新鲜的大地。在国际汽车格局面临重大调整、世界汽车资源重新配置，以及全球能源转变的背景下，依旧强盛不衰的购买力、史无前例的增长速度、悄然加快的产业升级步伐，都让中国以绝对“黑马”的姿态迅速杀入全球汽车阵营，迎来前所未有的发展机遇。

然而，这是一个最好的年代，也是一个最坏的年代。

虽然凭借年产销超1800万辆的数字，中国戴上皇冠坐上了全球第一大汽车市场的宝座，如老汽车人张小虞所言，整个中国汽车工业，在中国加入WTO之后，从一个最令人担忧的产业变成一个最令人振奋的产业。

但太多人心里都清楚，这个第一更多是说明汽车消费第一大国，离汽车强国还有很长的路要走，即使乐观派也认为中国要从汽车大国成为汽车强国至少还有十年的路要走。

更重要的是，过去十年快速增长的中国市场，从一张白纸到平步青云，无论跨国车企还是自主品牌，几乎人人都有机会。巨大的消费潜力、乐观的经济增长势头让大家明白，中国汽车业将在“黄金十年”后迎来“白金时代”。

但“白金时代”不同，这是一个有了1800万辆起点、全球汽车公司在中国基本完成排兵布阵、竞争已经趋于白热化阶段的时代。这个时代不再是你好我好的年代，而是开始贴身肉搏真刀实枪抢市场的年代，在这样一个时代，是靠智谋取胜的年代，一场无声的“三十六计”已经在汽车行业开始上演。

同时，在这些背后，经历了全球经济危机的国际汽车产业，新的格局正在形成；时值中国“十二五”开局之年，中国汽车工业也迈上了由汽车大国向强国转换的节点。

也因此，作为 “白金时代”开启之年，2011年上海车展就是一把启动的钥匙。作为主场上的最重要媒体，第一财经日报将以“探寻汽车强国路 智胜白金时代”为主题，全面报道上海车展，透过车展的繁华与喧嚣， 解读企业的战略规划，勾勒出汽车企业智谋白金时代的线条。并设置多篇主题文章，解读中国汽车如何从量变走向质变，探寻中国汽车强国之路。

◎1800万辆垫底 汽车业步入由大到强“元年”

中国汽车工业协会日前发布今年3月份及一季度国内汽车产销数据。根据规律，3月一般是汽车业一年中较关键的月份，也是往年多创新高的月份，但今年3月份中国汽车产销不仅没有创出新高，增速还大幅下滑。

今年一季度乘用车产销分别为375.23万辆和384.39万辆，同比分别增长8.37%和9.07%，与上年同期增长84.34%和76.34%相比大幅回落。商用车产销分别为114.34万辆和113.98万辆，同比分别增长4.66%和4.86%。与上年同期57.14%和58.50%的增幅相比大幅回落。

种种迹象显示，在经历了过去两年的高增长后，中国汽车市场正进入一个新的调整期。但与过去每次市场回调时业界的悲观论调相比，此番下滑，更多业内人士认为，中国汽车业发展远景仍看好，潜力仍巨大，虽然去年中国汽车年产销突破了1800万辆的大关，但远未达到产能峰值。只是，中国汽车业增长具有波动性，在爆炸式增长后，会有调整。

包括中国机械联合会副会长张小虞、国务院发展研究中心副主任刘世锦等在内的诸多人士均认为，有了年产销1800万辆业绩的打底，借助调整期，中国汽车业将迈入由大到强的“元年”。

事实上，过去十年中国汽车业的高速增长，尤其是近两年汽车业的高速增长，对应对金融危机发挥了龙头产业应有的重要作用，全球第一大汽车市场的优势有着新的解读。

可以说，虽然经过十年快速发展，中国汽车业的能力还是欠缺，自主创新能力仍然不强，机制仍未形成，技术空心化依然存在，出口虚假繁荣后还未回归理性，大跃进式的新能源汽车战略背后，畅想电动车“弯道超车”之时，新能源汽车技术依然和国际先进水平有明显差距。

不过，劣势背后不能掩盖的是中国最大的优势——全球第一大汽车市场。在这个市场为王的时代，有了市场就等于有了“尚方宝剑”。第一市场的背后，应该是第一的产业话语权、第一的技术标准，以及“以我为主”的信心。

国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为，现在的关键是，如何利用中国第一大汽车市场的砝码，实现从大向强的转换。

峰值远未达到

虽然刚刚迈入2011年，中国汽车市场的增长放缓明显，但更多的业内人士认为，中国汽车市场的峰值远未来临。

在刘世锦看来，在应对全球性经济危机中，中国汽车工业的高速增长发挥了龙头产业应有的作用，已经发展成为主导型产业，市场回调是正常现象，甚至还是好现象。

“从2002年开始有一个爆发式的增长，进入到大规模的生产、消费和进入家庭这样一个阶段以后，它的生产速度是波动的。2003、2004年是爆发式的增长，2005年则开始回落，当时甚至有人认为一个产业的冬天来了，结果2006、2007年春天又来了，经过2008年经济危机等低潮，2009、2010年夏天又来了。所以说，中国汽车产业的增长其实在高速增长期是具有波动性的。”

回调背后，刘世锦认为，中国汽车产业发展的远景和潜力还是相当大的，产能峰值远未到达。现在美国每千人汽车拥有量是800辆，日本和欧洲大体上是600辆。中国走的是一条可持续发展的、低消耗的、低碳的道路，即使每千人400辆，中国汽车产业的峰值很可能达到6000万辆。如果考虑到中国将来可能是世界上最具有竞争力的汽车生产基地，总的产销量规模可能还有一定的提升，甚至可能冲到年产销7000万辆。

张小虞同样对中国汽车市场充满乐观，他认为，回顾过去，中国汽车工业从来都不是一帆风顺的，道路曲折，从1956年中国造出第一辆车，到2000年的200万辆，再到去年的1800万辆，可以说，中国汽车工业经历了从无到有，由小到大的阶段，现在到了由大到强的节点上。

市场有观点认为，随着汽车市场的快速发展，能源、交通、环保等问题日益凸显，尤其眼下的大城市拥堵，以及由此带来的像北京那样限购治堵，会阻碍市场的发展。但刘世锦认为，随着资源的枯竭、城市的发展和比较快的拓展，汽车产业发展也确实面临着更加复杂的局面。但大城市拥堵问题的出现是必然的，反映了城市化进程中的诸多问题。不过，矛盾甚至危机才能推动问题的解决。

机遇大于挑战

依旧巨大的市场增长潜力，以及相对国际汽车市场仍然高速增长的中国汽车业，形成了既有的优势，不可否认的是，在市场为王的时代，中国汽车业的机遇大于挑战。

虽然目前中国汽车业的自主创新能力还不强、相关产业配套能力还较为薄弱，还面临人才匮乏等问题，但实际上这些问题是任何一个产业在发展中都可能存在的问题，且这些问题只能在发展中才会慢慢得到解决，不是一蹴而就的事。

张小虞认为，汽车业一路走来，最大的收获有三点：一是培养了大批人才，包括研发、制造以及目前的百万营销大军；二是培育了市场，轿车进入家庭，使汽车业得以快速发展；三是拥有了世界上最好的工厂，纵观现在全球汽车工厂，无论是合资企业还是自主品牌，中国的工厂都是最先进的。而且很快中国也将拥有世界上最好的汽车研发中心，因为很多跨国巨头的中国研发中心已箭在弦上，甚至早已开弓。

从固定资产投资角度看，2000年汽车业的固定投资达5000亿元，支撑200万辆的产量，现在的投资近2万亿元，创造近5万亿元的工业产值，十年间固定资产投资翻了几倍。

对于下一步发展，刘世锦认为，应该从五个方面去探讨和思考：一是大家要保持好增长的节奏；二是在保证有效竞争的前提下，加快推进产业重组；三是大力发展新能源汽车；四是要构建现代汽车业，创造新的汽车消费文化；五是要加快走出去的步伐，在国际市场上占据一席之地。

为汽车业烙上“中国印”

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武很清楚中国汽车业在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、核心技术、自主创新能力等方面，与欧美、日本相比还有很大差距。但他也看到了另一面，那就是中国的全球第一大汽车市场地位，“是为汽车产业烙上中国印的时候了。”

资深汽车分析师贾新光认为：“强势的市场应该有自己的规则，不是别人推着我们走，而是我们带着别人走。由我们主导市场的规则。”

有迹象表明，新能源汽车似乎正被寄予厚望。

不论新能源技术最终能否被汽车业广泛应用，处于强势市场地位的中国汽车业都应该参与制定这个产业的游戏规则，编制技术标准，从而掌握该产业的“话语权”。有专家认为，新能源领域，或许就是下一个我国汽车业可制定规则的产业。中国应该充分研究WTO条款，在考量我国汽车业现状的情况下，利用市场砝码，制定更多合乎规则，但有利于中国汽车业发展的政策。

一些持积极态度的业内人士认为，中国汽车业只有利用大市场的消费势能，强行推广新能源及其技术，把全球最优秀的新能源产业配套体系吸引到中国，才能率先实现新能源汽车产业化，实现中国汽车业由跟随型向进攻型，甚至领导型的转变。

对于中国汽车业的出路，张小虞认为，未来十年中国汽车业发展会和全面建设小康社会同步，与创新型国家建设同步。国家的中长期发展目标中提到，事关国家竞争能力的装备制造业和信息产业要进入世界前列，而汽车业正是事关国家竞争力的装备制造产业之一，张小虞判断，未来十年，就是中国汽车业由大到强的十年。

◎汽车强国路依旧“艰难”

在以2010年为时间节点的过去十年，是中国汽车市场的黄金时间。在这十年中，不仅新车销量超越美国市场最高历史纪录，而且还涌现出了一批积极进取的本土品牌，关键零部件的研发技术也取得了一定成就。

不过，从现在来看，未来十年中国汽车工业尤其是民族自主品牌，依旧很难随市场规模的增长得到质的提升，由大到强的转型升级依然困难重重。

4月6日至13日，盖世汽车网联合《第一财经日报》针对“探寻中国汽车强国路”展开了为期一周的业界调查。结果显示，在最终收到的3218位业内人士投票中，仅有23%的人士看好未来十年中国由汽车大国向汽车强国这一转变，直接认为中国难以实现这一转变的人士达到了42%，持观望立场表示中国在2020年是否能成为汽车强国还“不好说”的人士同时占到了35%。

在线下的调查采访中，盖世汽车研究院专家顾问团在对中国的汽车强国之路预判中，多数观点并不看好中国汽车工业在下一个十年中可以真正实现，相对乐观者将这一时间延长至15年，认为还需20年甚至更长时间的观点普遍存在。

自主品牌何时占据主导地位

自主品牌的成长速度成为市场层面参考的主要指标。在调查中，也有占较大比例的人士将自主品牌是否占据市场主导地位,视为中国成为汽车强国的特征之一。

目前，以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的一批在过去十年中迅速成长起来的自主品牌，尽管凭借各自的经营模式取得了值得肯定的市场地位，但相比外资品牌在消费者心目中的形象，自主品牌始终停留在低端市场，同时市场份额的扩展速度相当缓慢。根据盖世汽车网对乘联会统计得出的20家自主品牌轿车生产企业销量数据，2010年我国自主品牌轿车销量共293.09万辆，同比增长34.08%。

但如此快的市场增幅却并未带来市场份额的迅速攀升，自主品牌在轿车总销量中的占比仅由2009年的29.4%，提高1.3个百分点至30.7%，而2007年和2008年，这一数字分别为26.5%和26%。

在外资品牌同样随着市场发展取得大幅增长的时期，研发技术以及品牌价值等企业核心竞争要素并不占优势的自主品牌，如果按照这样的速度发展，市场份额超过50%将需要一段漫长的时期，况且，2010年市场激增的状况，随着市场趋向饱和，未来将很难再重演。

核心技术才是致命要素

中国要成为汽车强国，自主品牌市场份额占比只是参考要素之一。投票结果显示，核心技术以及本土人才的拥有量被32%的人士看作是最能体现中国汽车强国地位的典型特征，而这却是在当前制约中国汽车工业发展的最致命要素。

自主品牌占国内市场主导地位以19%的投票率排到第二，其次中国出现跨国巨头在18%的人士看来亦是体现汽车强国地位的另一大典型特征。除此之外，出口比例以及良好的消费环境与独特的汽车文化也分别得到了14%和17%的投票率。

中国汽车工程学会曾在2009年对本土企业在发动机、变速器、车桥、制动系统和转向等关键零部件的研发能力，作过一次系统的调查，结果非常不乐观。其中，发动机产品只具备整机局部技术升级和变型产品方面的开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统需要依赖外方或直接进口；具备一定的手动机械变速器的产品开发能力，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%的企业选择从国外引进。因此，从这些维度分析来看，中国汽车工业在核心技术的掌握方面，与国外水平的差距仍相当大。

出口汽车能否得到认可

值得一提的是，汽车业实现大规模出口，乃是汽车大国甚至汽车强国的重要标志，而中国却并未在此方面取得有效突破。

根据中国机电商会汽车分会公布的汽车出口数据，2010年，中国共出口整车（含成套散件）及各类底盘56.67万台（辆），仅占到整车销售的3%，与德国、日本等汽车强国约40%的汽车产量用于出口相比，差距极大。并且，在现有的出口产品中，中国汽车在很大程度上还是通过低价策略才得以打开海外市场，且主要集中在南美、中东等地区，这一点很有可能又将成为今后出口产品结构转型升级发展的掣肘。有业内人士表示，只有欧美市场的消费者真正认可中国汽车，才能说明中国确实走上了汽车强国之路。

政府推动力不可或缺

在企业很难依靠自身力量实现较大突破的时期，中国要向汽车强国转变，政府的推动力不可或缺。调查中所列的几大方面也均得到了部分业内人士的认可。

根据具体投票结果，“提升零部件产业竞争力”在24%的人士看来是政府最应着力推动的一个领域。作为一个大产业，汽车零部件业的销售收入至少占到整车销售收入的40%，是汽车产业发展的基石。但现阶段从各方反馈的结果来看，短时期内中国本土出现国际性零部件巨头的可能性不大，因此在整个零部件产业尚未产生集群效应之前，政府扶持和政策推动显得尤为关键。“行业资源整合”获得22%的投票率，排在第二位，可见业界对借助政府行政手段推进行业兼并重组并不完全排斥，这在一定程度上或许有助于缩短行业整合进程。

推进“新能源汽车产业化”获得了17%的投票率。不过，也有反对观点认为，行政力量的过多介入会弱化新能源汽车的市场活力，“拔苗助长”式的扶持容易造成新能源汽车产业的泡沫。

目前正处于相关法律法规空白和过渡期的中国汽车消费市场，要想及早得到有效改善，政策的推动作用同样不可忽视，甚至显得迫切。在调查中，15%的人士主张通过政策“改善汽车消费环境”。尽管中国已成为名副其实的全球最大的新车消费大国，然而与成熟市场相比，中国各类关于汽车的消费者权益保障措施，无论从政策制定层面，还是从现有政策执行层面都相对无力。此外，“改善燃油经济性与降排”和“规范售后市场”也获得了11%的投票率。

在产业转型初期，尤其针对类似中国这样特殊的市场样本，最具推动力的政策导入，将在一定程度上加快这种转型的步伐。当然，政策介入产业发展往往具备双刃效应，有针对性的介入显得异常重要。

◎核心技术落后 汽车产业升级迫在眉睫

成为全球第一大汽车市场之后，中国汽车产业步入产业升级的节点。与中国汽车产销量突飞猛进相比，尤其在具有标志意义的轿车领域，自主品牌的发展并不理想。如何抓住市场规模日益壮大的契机实现产业升级，成为急需解决的产业发展问题。

后“冠军”时代

当产销已经成为世界第一，中国汽车工业还需要朝什么方向发展？向汽车强国迈进是各方的共识。

中国汽车工业距离汽车强国究竟有多大差距？以邻国日本为例，国务院发展研究中心在去年发布的《汽车产业蓝皮书》中对中日汽车工业进行了比较，其中，日本汽车工业得91.62分，中国汽车工业得54.33分。

回顾中国汽车工业发展路径，主要依靠两条技术路线并行，即市场换技术和自主研发。市场换技术一度被认为是捷径，但经过30多年的发展，跨国车企将中国车市推到历史高点之后，中国汽车企业技术积累仍十分有限。与外方先进的制造技术相比，自主研发尚存在不小差距。

国务院发展研究中心产业经济研究部等机构的研究报告显示，正是由于电动转向、制动系统、悬挂系统、发动机控制等核心零部件仍由外方控制，一些技术不得不选择引进。因此，在汽车整车开发方面，中国汽车企业的差距很大。

原中国对外贸易经济合作部部长助理、中国汽车流通协会会长徐秉金日前在“中国自主品牌汽车博览会”新闻发布会间隙接受《第一财经日报》记者采访时表示，中国汽车绝大部分知识产权都是属于合资品牌企业，目前汽车产业知识产权属于中国自主车企的大概只有30%左右，我国自主汽车企业对于造车核心技术并没有完全掌握。

“因此，要想真正成为汽车强国，中国汽车企业必须实现核心技术自主化，强化自主创新能力。”徐秉金坦言。

一直以来，国内自主品牌产品因为技术、品牌等原因，始终盘踞低端市场，向上突破面临一定难度。有数据显示，即便是在2009年中国车市跃居全球第一汽车市场的时候，自主品牌市场份额仅为29.7%，且主要集中在A级车市场。中国汽车工业协会统计显示，自主品牌在8万元以下低端轿车领域，占比超80%。

自主品牌之所以在低端市场占据优势，主要因为这一领域消费者对车型技术要求相对不高，使得占据资源和人力成本优势的中国汽车企业，充分发挥了价格优势。

但这种优势已经成为汽车产业升级的“障碍”，徐秉金认为，中国要想成为汽车强国，自主品牌必须要占到市场份额的70%以上。而要实现向上突围，唯一捷径是提升技术实力。

产业升级的“大考”

产业升级迫在眉睫，而这也是中国汽车产业在“十二五”期间的发展重点。

首先在国家政策层面应给予正确引导。三年前出台的汽车产业政策已明确提出，要整合出两三家具有全球竞争力的汽车企业集团，从目前的效果看，已经有四家产销超过200万辆规模的汽车企业集团，但目前的问题是，这些汽车集团在很大程度上还是依赖合资技术在发展，并没有形成自己的竞争力。

事实上，目前国际上汽车工业已不再采用一般的兼并重组方式，而是实行产业联盟，共用平台优势，以及共同采购。

业内人士认为，“十二五”期间国家不宜采用行政合并的方式整合汽车工业，应该更多通过资本市场来进行重组。

据工信部产业政策司相关人士透露，即将公布的新版汽车产业政策将“以汽车强国建设为核心，以结构调整和资源优化配置为主线，以多元开放和自主创新为手段，以节能与新能源汽车发展为突破口”，推动汽车行业结构调整和兼并重组，促进汽车生产企业实现自主创新战略。

产业升级的第二方面，是要把握发展新能源汽车的机遇，在新能源汽车技术进程中与世界汽车强国并驾齐驱。

作为战略性新兴产业之一的新能源汽车，被业内专家和企业视为汽车业转型升级的关键点。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，不仅仅是中国，现在全球汽车界都面临着战略转型，全球汽车业对发展以电动车为代表的新能源汽车的认识也从来没有像今天这样统一。

工信部相关负责人不久前曾表示，工信部与发改委、科技部以及有关专家和企业已对中国节能与新能源汽车的发展方向进行了探讨，并形成了基本共识，即以纯电动汽车为中国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技术，推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化，实现中国汽车工业的跨越式发展。

同时，还将加快汽车节能技术的研发与应用，大力推广普及节能汽车，全面提高中国汽车燃油经济性总体水平。

但是，相对于抓住新能源汽车发展机遇，增强传统汽车产品技术的换代升级、增强盈利能力，则是更重要的方面。

产品技术的升级不仅仅意味着要生产中高档产品，关键还要提升产品的能耗、环保、安全指标，达到世界先进水平，具有国际竞争能力。

对此，徐秉金认为，国内车企可以加大人才引进的力度，同时自主品牌应该更着力于售后服务质量的提升，在管理机制上尽量扁平化运作，让购买自主品牌的消费者感受到与合资品牌一样的服务，“现在自主品牌的售后服务远不如进口、合资汽车品牌，如果售后服务做到位，将给品牌打下更为牢固的基础。”

归根结底，决定产业结构升级的关键是发展模式的升级。而掌握自主核心生产技术、提高综合管理运营水平在很大程度上是企业转变发展模式的最好体现。

对于2011年的市场，业界普遍认为不会再出现超高速的增长，回归理性增幅可能贯穿整个“十二五”。当膨胀的市场逐渐退去浮在上层的泡沫，才是真正考验企业核心竞争力的时候，国内汽车产业在下一个五年任重而道远。

中国汽车工业协会秘书长董扬预测，在向汽车强国转变的过程中，最显著的变化将发生在以下三个方面，第一，中国汽车工业已经成为世界汽车体系的重要组成部分；第二，产品结构进一步优化，产品结构的调整基本完成；第三，自主创新能力逐步提高。

◎多重因素使然 消费者看好新能源汽车

近些年来，油价不断攀升，使得常规动力汽车出行成本日渐走高。在电动自行车成功吞噬自行车和摩托车市场的案例激励下，新能源汽车是否能取代常规动力汽车，成为下一个经典案例，从下面的消费者调研结果也许能管窥一二（调查数据来源于益普索市场咨询） 。

在对消费者调研中，有84%的消费者表示，在新购/换购/增购车辆时，会考虑混合动力车(图a)；有66%的消费者表示，会考虑纯电动车(图b)。

每个新产品开始时，都会有或多或少的因素，让消费者感觉忧虑。对于混合动力车，让消费者感觉担心的就是，对其技术不放心，也不了解（图c）。而纯电动车，除了对其技术不放心，最重要的还是充电基础设施不完善(图d)。

事实上，不难发现，消费者担心的问题，其实都不是问题。随着资金的投入、技术的完善，新能源汽车大行其道，为时不远。

◎淘金资本市场 中国车企整体上市潮开启

广汽集团日前换股吸收合并广汽长丰(600991.SH)，从而顺势实现了其A股整体上市的梦想，搭建了A+H两个融资平台。与此同时，一汽集团与北汽集团的整体上市已在酝酿之中，比亚迪、长城汽车等也正叩响回归A的大门。

分析人士指出，各大车企争抢上市席位，首先是为了服务不断放大的发展目标，而上海汽车、福田汽车等车企上市之后的快速发展，无疑起到了示范作用。

近两年，我国汽车业在政策鼓励下取得飞速发展，身处其间的车企销量水涨船高，业绩大幅提高及发展前景的向好，为他们募集更多资金创造了有利条件。

广汽整体上市

打通A+H两个融资平台的广汽集团虽然身居汽车业“四小阵营”，但近年却在资本市场运作连连。通过收购和合资，广汽在获得资本市场融资平台的同时，还扩大了“大广汽”的版图，完善了产业链，丰富了产品线。

2009年5月，广汽集团与长丰集团签署股权转让协议，斥资10亿元收购长丰集团持有的长丰汽车29%的股权，从而抛出了《汽车产业调整和振兴规划》出台后的并购第一单。通过收购，广汽集团成为长丰汽车第一大股东，从而为借壳埋下了伏笔。据广汽集团董事长张房有透露，在收购长丰汽车后，公司就为后续第二次重组做好了安排，因此吸收合并是水到渠成。

去年8月30日，广汽集团以协议安排方式私有化港股公司骏威汽车(00203.HK)，开创了香港资本市场的先河。

对于在H股的上市，张房有曾表示，广汽集团由此成为中国汽车行业第一家实现真正意义整体上市的大型汽车集团。

对广汽集团而言，成功实现A+H上市路，除具有通常上市带来的拓宽融资渠道、增强资本实力、提高品牌影响力等意义外，在H股的上市同时解决了其资本结构上存在的问题，整合了企业内部资源。

事隔半年后，公司回归A股市场的做法，和去年H股上市非常相似。H股上市采取的是私有化骏威汽车，以“介绍上市”形式实现。而A股上市采取的则是换股形式，吸收合并广汽长丰而上市。这次的A股上市，同时解决了广汽和三菱汽车的合资问题，为后续的规模扩张打下了基础。

张房有对本报记者表示，两次上市的目的都很明确，即为实现公司内部资源整合。整合之后，利用一切可以利用的手段，再考虑融资问题。可以预见，未来广汽集团将开启高速发展之路。

整体上市潮涌动

广汽集团整体上市后，其他汽车集团有望在“十二五”期间陆续迈出整体上市的步伐。

今年2月14日，隶属于上海汽车工业（集团）总公司的上海汽车（600104.SH）和华域汽车（600741.SH）双双公告停牌，业界对此解读为，上汽集团整体上市将由此迈出关键一步。

按照上海汽车目前上市资产和非上市资产的比重，上市部分总资产达到了1835.6亿元，非上市资产则不足5%。曾经离整体上市仅一步之遥的上汽集团，如实现整体上市，将成为继广汽集团之后第二家真正意义上实现整体上市的汽车集团。

目前，在积极推进整体上市的国企还包括一汽集团、江淮集团、北汽集团等；而在民企中，吉利也在不断把资产放入旗下上市公司中。

业内专家分析认为，汽车企业上市主要目的是解资金之渴。高速扩张导致的资金紧张，是汽车集团共同面临的问题。例如，北汽打算在未来三年内总计投入上百亿元进行车型研发和生产基地建设。从资本市场募资，是最便捷的手段。

不过，目前国内汽车企业以合资为主的现状，决定了其整体上市的艰难。

专业人士指出，对于大型汽车企业来说，实现整体上市能实现更大规模融资，相对于借壳，IPO是首选。但这会受到会计准则和上市规则的制约，对于主要利润来自于不具有控制权的合资公司的车企来说，IPO很难成行。即使成功，因盈利能力不足，融资额也会非常有限。相较之下，借壳上市则相对简单，且能抓住行业景气的机遇，在上市后获得再融资资格。

◎自主品牌面临创新大考

过去十年间，中国自主品牌如雨后春笋般涌现，而接下来汽车市场进入理性发展阶段后，对自主品牌来说，将是一个做减法的过程。在激烈的市场竞争下，自主品牌的创新能力、品牌塑造等将面临考验。

未来五年的机遇

未来5~10年汽车工业生产规模的快速扩大和巨大的市场前景，为全面提升我国汽车及零部件的自主创新能力、做强汽车产业提供绝佳的发展机遇。

从国家政策层面，汽车“十二五”规划的重要目标之一，便是提高自主品牌的市场份额。根据规划，2015年中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。

五年之后，国内大型汽车企业应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力。

“‘十二五’期间，自主品牌的发展将取得大突破。”国家信息中心信息开发部主任徐长明称，这取决于政策推动和企业自身的努力，各方面力量综合作用，缺一不可。

政策方面，来自官方的各种消息表明，“十二五”期间，政府在科研投入、政策补贴等方面肯定会给予自主品牌企业非常大的支持。企业方面，在发展自主品牌路径上，国内自主品牌车企的发展思路日渐清晰，无论是四大国有车企，还是民营力量，都在近些年做出了积极探索。

目前，国内汽车企业发展自主品牌主要通过三种模式获取技术，“联合开发”、“海外技术收购”、“合资自主”。

“联合开发”以长城、奇瑞、华晨等企业为代表，针对某个具体的项目进行技术合作，与国际企业或者零部件厂商，如博世、德尔福等进行联合研发，实现了自主品牌的局部技术突破，这是目前自主品牌采用最多的技术研发模式。

“海外技术收购”以上汽收购罗孚、北汽收购萨博最为典型，以收购国际成熟的技术体系为基础，结合自身积累，通过二次创新，高起点发展自主品牌。

中外合资双方合作开发新车的“合资自主”，成为国内车企提升技术研发的第三条路径，以东风日产推出“启辰”、上汽通用五菱推出“宝骏”为代表。

三种方式各有所长，但随着市场竞争日渐白热化，国外汽车企业纷纷抢滩中国市场，挤压自主品牌的生存空间，自主品牌车企在迎来新的机遇的同时，也面临不小挑战。

创新能力面临挑战

较强的自主创新和研发能力是我国能否成为汽车强国的重要标志。有专家分析，我国自主品牌车企自主创新能力不强表现在三个方面，一是产品以中低端为主，附加值不高，一些关键核心技术没有掌握；二是产业制造基础薄弱；三是系统集成和工程配套能力不强。

自主创新应是一个完整的体系，包括技术、品牌、管理、文化、市场，其终极目的是具有国际竞争力、被市场认可，而非技术创新本身。自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面，与国外同类产品相比仍有较大差距。

业内人士认为，“十二五”期间，我国以内需型经济增长代替投资、出口型经济增长成为重点，而汽车作为耐用消费品，在家庭消费总额中占比较高，若我国自主品牌汽车企业在核心技术方面没有突破，无疑会使国内汽车业受制于人。

与国外主要汽车企业相比，我国自主品牌车企的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主，而我国自主品牌汽车企业申请的发明专利比例较低，且主要集中在外观上。在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是我国自主品牌车企的6~7倍，且国外汽车企业正在以核心技术作为工具，在我国形成专利壁垒。

吉利汽车董事长李书福此前曾对记者表示，企业最关键的问题是提升创新能力。而创新能力的形成跟大环境、大氛围相关联，企业不可能脱离国家政策来创新。国家在政策和法规方面应有引导性，使企业向创新型方向发展。

◎肉搏本土品牌 “合资自主”低调潜行

继上汽通用五菱的宝骏之后，广汽本田理念S1也于3月26日正式下线，并在4月份上市销售。这意味着合资自主时代的来临。

而继广汽本田之后，东风本田、东风日产、北京现代等车企的“合资自主”品牌也正引弓待发。在我国汽车市场进入下一个高速增长周期、增长重心逐渐过渡到二三线市场的情况下，合资自主也由肇始者的拓宽产品线，转变为适应未来市场趋势的潮流之举。

合资自主汽车的出世，与合资品牌产品形成了错位竞争态势。但是，这却客观上对自主品牌形成了巨大杀伤力。

合资自主时代来临

日前，国内首个合资企业自主品牌广汽本田理念（EVERUS）的第一款量产车型——理念S1在广汽本田黄埔工厂正式下线，并于4月在广汽本田全国470多家特约销售服务店同步上市。

此前，东风日产在上届广州车展展示了“启辰”首款概念车，上汽通用五菱也对外发布了首款中级车宝骏630。此外，一汽-大众、长安福特、北京现代、广汽丰田等也纷纷表示将推出自主品牌，由此可以预见，随着合资自主车型的兴起，凭借“合资品质、亲民价格”，这些车型将呈现异军突起之势。

业内专家认为，合资企业发展自主品牌，是顺应中国汽车市场发展趋势，采取的是一种差异化的经营策略，根本目的就是为了跟上市场发展节奏，扩大市场份额。

另外，很多人想拥有既具备合资汽车品质又能够有自主品牌价格的汽车，这就造成了“合资自主”的潜在消费空间，这也是合资自主品牌产生的根本原因。

以往，合资企业的产品都是由合资方导入，现在适合中国市场而尚未导入的产品已经越来越少。在市场依然高速发展的情况下，只有产品的持续投放才能跟上大盘增速。而这必然要在单纯的外方导入之外开辟另一条道路。

合资自主潮流，除了市场推动之外，也有政策的因素。据一位行业人士透露，国家相关主管部门一直在推动合资企业发展自主品牌，希望所有合资企业都建立自主品牌。

国家“十二五”规划中，推动自主创新、自主研发是重要内容。特别对汽车产业来说，近30年以“市场换技术”的合资运动并没有达到预期效果，而推动合资企业的自主研发则成为重要诉求。

合资企业对合资自主品牌拥有知识产权，这将逐渐破除合资企业中外方对零部件采购体系的控制权，使合资企业向产业链上端延伸，这意味着汽车业的中外合资将进入一个新的发展阶段。

与自主品牌低端“撞车”

为了全面覆盖市场、跟上中国车市新一轮增长而推出的合资自主品牌，主要着眼于低端市场，这不可避免地和自主品牌产生了竞争关系。

比如广汽本田首款自主车型理念S1，价格区间就锁定在6万至9万元，瞄准三四线市场。与之不谋而合的是，上汽通用五菱首款自主车型宝骏630，同样定位于这一细分领域。

相关研究机构的数据显示，价格在6万至9万元区间的经济型轿车，2010年市场增长率达37％，而未来几年也将维持在10％的增长速度，远高于其他细分市场。因此，合资汽车企业纷纷紧盯这块“肥肉”。

同时，中国汽车市场的爆发式增长，也让以中小城市为代表的三四线市场的竞争变得更加激烈。从产品价格等方面衡量，合资自主品牌无疑比合资品牌的产品更适合三四线市场。

东风日产副总经理任勇曾表示，现在市场上有价格优势的产品，可能在品质上、功能上还没有彻底满足消费者的需求，而高性能或高品质的产品可能在价格上又没有达到消费者的购买门槛。启辰瞄准的就是这样的一个市场空白。

合资公司打造自主品牌，其实用的还是同样的管理团队、同样的企业机制，甚至是同样的技术来源。只是因为合资自主品牌拥有完全知识产权，就能在保证品质的基础上，具备合资品牌无法比拟的价格优势。同时也就具备了进入三四线市场的条件。

而且，与本土自主品牌相比，合资自主品牌大多在原有合资产品平台的基础上开发，因此在产品研发方面，可以省去大量前期费用。

合资自主在具备自主品牌价格优势的同时，还具有了自主品牌没有的质量优势。这对于之前一直在低端市场具备绝对优势的自主品牌来说，无疑是一个巨大威胁。

◎消费者看好自主品牌国际化 但购车偏好洋品牌

对于汽车企业来说，消费者是最直接的考官，尤其对于汽车品牌的喜好度，直接决定着购买力。而这种购买力形成巨大的市场力，可以成就一个品牌，当然也可以抛弃一个品牌。

上海车展前夕，益普索市场咨询公司针对消费者就国内现有品牌进行了大规模的调查（调查结果涵盖现有车主685人、潜在车主315人共1000份有效问卷，覆盖29个省直辖市自治区的119个城市）。

调查结果显示，消费者看好自主品牌的国际化，但购车时仍偏好洋品牌。不过，一个向好的趋势是，随着汽车市场的急速膨胀，自主品牌迎来发展高峰。同时，消费者购车越来越理性，也对自主品牌的发展提供了机遇。因为购车时，有63%的消费者看重性价比，而看重品牌的只有23%（图a）。

自主品牌与洋品牌、合资品牌相比还是有一定的差距。购车时，考虑品牌的消费者中，仅有15%考虑自主品牌（图b）。

同时，合资自主品牌对本土自主品牌也有一定的冲击（图c）。但还是有74%的消费者看好自主品牌，认为自主品牌能够走向国际(图d)。

在对消费者调查时，认为发展势头最好的前六个品牌中，自主品牌占了两席，分别是比亚迪和奇瑞。

◎“十二五”规划领衔 中国汽车路定向

“十二五”期间，国内汽车市场的发展目标是什么，每年到底能生产多少车，各个厂家是如何规划的？在去年举行的车企“十二五”规划座谈会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬介绍称，根据各家主要车企的产销规划，综合来看到2015年我国汽车产能将达2300万～3100万辆，几年内还将保持高速增长态势。

去年我国汽车销量就已达到1800万辆，超过美国历史最高水平，在这一历史时刻审视“十二五”规划，除了“量”外，业界其实更要在“质”上找到发展方向。

“十二五”的高要求

按照“十二五”关于汽车产业规划的描述，总体目标是要努力实现从“汽车大国”向“汽车强国”的转变。汽车行业要强化整车研发能力，实现关键零部件技术自主化，提高节能、环保和安全技术水平。如按这些标准来衡量，车企可能离达标还甚远。

在未来5年，量已不是这个行业的关键，质才是根本。而习惯于外延式扩张的中国汽车企业，一旦速度不能保障，那么很多问题都会暴露，比如企业运营效率、市场营销手段、产品研发能力、塑造品牌的能力甚至质量把控能力。从宏观层面看，“十二五”汽车产业政策即便不收紧，也不会像“十一五”那样鼓励“大干快上”。

不过，对于“十二五”的发展状况，业界普遍持乐观态度。

中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈是用“需求”来说话的，“人均月收入在1000美元以上后，就是汽车迅速进入家庭的时代，我们已经过了这个槛儿了，我国有3亿多个家庭，像美国，每个家庭大概都有1辆车，它大概保有2亿辆车，我们如果保有2亿辆车，大概才是2/3的家庭有车。我认为还会发展下去。从诸多现象来看，乘用车产能增速低于需求增速。”杜芳慈表示。

除了中国汽车工业协会持“看多”的观点外，主机厂也是如此。上海汽车(600104.SH)总裁陈虹此前接受《第一财经日报》采访时表示：“对于中国汽车企业来讲，现在应该是幸逢其时，这对上汽本身的发展是一个非常大的推动。上汽已开始在考虑怎么做到年销量400万辆，300万辆已不再是门槛了。”

陈虹强调，由于中国目前千人拥有汽车数量仅52辆，还不到全球人均水平的一半，接下来肯定会有一个快速增长的阶段。

汽车业资深分析师贾新光也表示，我国汽车向普通家庭普及的阶段才刚刚开始，这一进程会快速展开，但对汽车普及后产生的相关问题要有所准备，关键的是要在安全、环保、节能上下工夫，这样才能保证汽车工业可持续发展。

自主的春天？

从去年的情况看，主流乘用车企业产能利用率达到历史较高水平，已经接近或达到饱和。数据显示，去年1～8月汽车行业产能利用率已达88%。因此扩产仍是“十二五”开局之年各大车企要投入精力最多的事。

中国汽车工业协会顾问沈宁吾表示，在工信部委托中国汽车工业协会编制的中国汽车工业“十二五”规划课题研究中，“十二五”期间我国汽车工业发展的总体思路和目标是，汽车业保持稳定增长，结构调整取得明显成效，自主创新能力显著增强，自主品牌产品在国内市场占据主导地位，建成世界汽车出口重要基地和出口大国，全面提升在世界汽车业中的地位。

具体目标包括：汽车产量达2500万辆/年，摩托车产量达3800万辆/年；全行业工业总产值（年度）达4.5万亿元，汽车工业增加值占国内生产总值（GDP）的比例达2.3%；整车出口占汽车总产量的10%～15%（含海外生产产品）。

随着汽车业总体销量的大幅增加，产业集中度将是“十二五”期间有关部门主抓的关键点，行业排名前5的企业所占市场份额的总和，要比2010年提高10个百分点，并形成3～4家年产达400万辆以上的大型企业集团。

而在产品方面，各种混合动力乘用车年产量将达到乘用车总产量的10%～15%，插电式混合动力汽车实现商品化，各种纯电动乘用车年产量达到乘用车总产量的3%～5%，燃料电池汽车小规模示范运行，各类替代燃料汽车在有条件地区全面实现产业化。

总体上在努力实现汽车保有量翻一番的同时，燃油消耗量增加不超过50%。此外，自主品牌乘用车市场占有率将达到50%，其中自主品牌轿车市场占有率达40%。关于自主品牌市场占有率的表述，也是首次进入产业规划中。

大集团至上

梳理“十二五”关于汽车业的发展规划主旨，鼓励自主品牌发展，鼓励兼并重组，鼓励新能源产品的推出是三大基调。而它们共同托起的实际就是以“四大四小”为代表的汽车产业集团。

国内各大汽车厂商都紧锣密鼓地制定了“十二五”发展大计。截至目前，已有部分厂商率先公布“十二五”规划，去年国内排名前十的汽车大集团：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利，再加上江淮和长城，在“十二五”规划最后一年，即2015年初步规划的总产能达3250万辆左右，“胃口”可谓不小。

一汽集团规划到2015年销量超过400万辆，其中自主品牌比例超过50%。一汽集团有关负责人表示，在一汽的“十二五”规划中，电动汽车成为重要内容，60项电动汽车的核心技术成为重点突破目标。随着对新能源技术的大规模研发，其“十二五”研发费用将超190亿元。

上汽集团虽然没有提出具体目标，但始终强调保持市场20%的份额不动摇。这不仅包括常规动力车辆，也包括新能源车辆。这也就意味着，“十二五”末，上汽很有可能成为国内首个产能突破600万辆的车企。

北汽集团到2015年力争进入世界汽车行业前15位，进入世界500强。北汽集团计划2015年实现产销300万～350万辆，其中自主品牌乘用车产能力争达70万辆，进入自主品牌汽车企业第一阵营。

而奇瑞、华晨、吉利都制定了到2015年销量达200万辆的目标，其中，奇瑞强调届时新能源汽车销量超5万辆。

事实上，在“十一五”末，汽车产业已显现出强者恒强的态势，没有规模效应的企业，可能很难在未来五年的中国汽车市场立足。

◎减少技术依赖 突围核心零配件

没有一流的汽车零部件技术，就不可能造出一流的整车。在整个汽车产业链中，汽车零部件占有三分之一的份额，尤其高端零部件的利润甚至超过整车。虽然中国汽车市场销量去年突破1800万辆，跃居世界首位，但零部件产业却严重滞后，一直处于低水平发展阶段。

中国要从汽车大国转变为汽车强国，急需在核心零部件产业实现突围。

缺乏核心技术 失去机会

日本地震冲击了日本一些汽车电子供应商生产计划，但这些新增订单并不一定会给中国大陆汽车配件厂商带来机会，却可能利好中国台湾或欧美一些供应商。

业内人士认为，虽然日系合资企业车型的国产化率都达到80%，甚至有些车型达到了90%以上，但一些关键零部件还依赖进口。在一些整车厂的采购体系里，大陆零部件厂商根本不在采购名单里。

日本地震凸显了中国大陆部分车企强烈依赖日本汽车零部件的事实。据公开资料，2010年中国大陆进口日本零部件价值109.1亿美元，占汽车零部件进口总额39.9%。从零部件分类来看，传动系统、制动系统、发动机零部件、转向系统零部件，在我国2010年对应类别零部件进口金额比重中的占比相对较高。

2010年，我国汽车产销量突破了1800万辆，成为世界第一产销大国。然而，汽车产业中利润最高的汽车电子产品，其核心技术大部分控制在国外的厂商手上。在国外中高端的汽车中，汽车电子产品价值占了整车比重超过40%，而在自主品牌产品中，汽车电子部分占整车的价值则在10%~20%之间，还是有很大的成长空间。

“现在是市场来了，但我们抓不住。制造汽车电子元件需要核心技术，目前大陆这样的汽车配件供应商还非常少，需要练苦功才行。”大陆一家汽车主机厂汽车电子工程师告诉记者。

不少从美国通用等美国汽车厂商归国的工程师感叹，中国虽然成了汽车大国，但还不是汽车强国，只有提高生产核心汽车零配件的能力，做好自主创新，才有可能成为汽车强国。一定阶段内，模仿是学习别人先进技术的前提，但是一味模仿，就可能失去发展先机。

全国乘用车联席会秘书长饶达认为，经过此次零部件短缺，大陆厂商可以吸取教训。日本地震告诉我们，在全球化的大背景下，要尽量保证产业链的完整性。我国的汽车零部件体系对外依赖性很强，加速汽车关键零部件和电子元器件的深度国产化，才可防止或减小各类风险。

现在国内企业学习汽车核心零配件技术的优势在于，在世界第一大汽车市场上，各个汽车厂商都把最先进的技术引进，这培养了一大批人才，也提供给了本土主机厂、零部件厂借鉴学习的机会。但是，企业还是要下苦功，国内在机械方面的汽车配件技术能够跟上国外汽车强国的一些技术，但是在汽车电子等核心技术方面还有很大差距，这不是一年两年就能赶上的，但是现在必须要开始了。

收购与研发并行

目前中国有几万家汽车零部件企业，但达到经济规模要求的很少，大型企业比例不到1%，大中型企业比例不到15%，零部件企业总体上“弱、小、散”局面没有得到根本改善。地方、部门、企业自成体系，急功近利，不能从战略角度进行审慎投资，故雷同化严重。这样，就很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，多数企业未进入整车配套市场，而只是单一的社会维修服务配件供应商。

据普华基础软件股份有限公司副总经理杨希澥介绍，我国汽车电子基础软件研究比国外晚了20年。以往我们主要以加工、装备为主的生产形态，而底层自主研发的能力一直没有得到培养，中国也没有一个汽车电子的技术软件平台标准，各个汽车厂有些参照国际的标准，或者采购国外现成的产品，拿国外的平台来使用，因为没有形成中国标准，不可能形成一个完整的基础软件的从汽车电子的零部件到整车的产业链。

不过，这个现状有望突破。

日前，中航工业集团旗下的中航汽车工业控股有限公司(下称“中航汽车”)与北京亦庄国际投资发展有限公司签约，联合收购美国通用汽车旗下的耐世特汽车系统公司。

中国机械工业联合会副会长张小虞将这次联合收购评价为汽车零部件领域的“中国式突围”。他认为，对耐世特的收购有助于中国企业突破低水平发展困局，快速融入国际汽车零部件行业主流并以跨国企业的身份参与全球竞争。

耐世特在汽车传动系统和转向系统两大领域内，销售收入分别位居全球第三和第四，拥有通用、宝马、福特、克莱斯勒、大众、标致雪铁龙等70多家全球高端客户，尤其在电动助力转向系统（EPS）方面，握有全球领先的核心技术。

实际上，汽车电子的开发平台是由汽车的专用芯片和基础软件包括一些工具、网络、通讯组成，它就像电脑中的芯片和操作系统，汽车电子的核心也是由汽车专用芯片和技术软件组成，而这两块现在95%以上甚至97%、98%完全掌握在国外厂商手中。我国需要建立一套既有自主知识产权又符合国内特色、能满足国际通用标准的体系。

◎低价瓶颈待破 中国车企国际化路径艰难

汽车咨询界人士马丁·哈耶斯在《英国汽车工业兴衰对中国的启示》中写道：“中国汽车业界对打造品牌所需要素缺乏认知。在产品进入世界上最苛刻的汽车市场并参与竞争取得成功之前，中国汽车不会真正得到消费者的青睐。这些市场包括北美、欧洲和日本。到目前为止，中国的汽车品牌仍明显缺席这些国家和地区。”

作为一名汽车界资深评论人士，哈耶斯之所以撰文来谈中国汽车走向世界的问题，是因为在经过20年飞速发展后，中国汽车业实际已经踩在了通向世界的门槛上，但面对广袤无垠的新市场，中国车企是否做好了准备呢？

出口不给力？

对于急于走出去的中国汽车企业来说，品牌的短板是显而易见的。

国内无论是合资厂家，还是自主品牌，对品牌都有一定关注。但在关注程度上，自主品牌显然要大打折扣。

对于众多自主品牌来说，在品牌方面没有下一番工夫，主要是我们的市场还是一个增量的市场，车子处于供不应求的状态，在这种情况下，对于品牌的溢价、营销能力的考验，相对来说比较低，厂家没有这方面的冲动。

至于出口的问题，实际上国内汽车一直在销往亚非拉等新兴市场，对于欧美等发达市场也在逐步进入，唯一比较难啃的“骨头”是日本和韩国市场。但是不管哪个市场，中国产品的输出都是低端路线，而且数量也有限。

以商用车中的重卡为例，全球一半重卡都是中国生产的，在国内，98%以上的市场份额都是自主品牌，但很少看到国内品牌出口。

与重卡相比，大客车是国内最先走出去的厂商。比如宇通，现在已经从传统的东欧慢慢向西欧市场进发。这个市场原先是沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚、尼奥普兰的，不过现在中国厂商也渐渐分得一杯羹。另外，最近比亚迪在美国销售电动车，吉利也在美国准备建立销售渠道，中国车逐步从亚非拉地区走向欧美市场，这是条必由之路，也是个逐步的过程。

难解“低价”之困

出口国外是一回事，在当地打开市场、获取更高品牌溢价则是另外一回事。应该说，在相当长时间内，中国自主汽车品牌和低价可能还会“捆绑”在一起。

这个可以从韩国车上找到影子，上世纪80年代末，韩国汽车开始走向全球，这个过程经历了20年，它一直是低价车的代名词。本世纪初，以现代为代表的韩国车才逐步在美国和欧洲市场打开局面，在这些市场，2010年，现代起亚的增幅是最高的。可以说，韩国车直到现在为止仍是低价车，但已经摆脱了“低价又低质”的状态。

如果中国乘用车企业想靠自己的品牌在发达市场打开一片天地，起码得有一个决心，耐得住寂寞。包括日系品牌当初进入美国市场、雷克萨斯的崛起，也都经历了漫长过程。当然，有个省心的方式，就是收购一个品牌，比如买下MG和沃尔沃。

直接收购国外品牌和技术，让我国汽车企业国际化的进程大大缩短。

在早期，不论是吉利并购锰铜，还是南汽并购MG，包括上汽并购双龙，都有冲动消费的意思。不过，现在这种状况已发生极大改变，从北汽收购萨博、比亚迪与奔驰的合作来看，本土品牌实际上变得更为理性。

上海汽车乘用车副总经理蒋峻接受《第一财经日报》采访时就表示，从技术上来看，自主品牌与合资品牌的差距已经很小，“没有什么技术是买不到的，哪怕是比较核心的发动机技术，全球也就集中在包括AVL等在内的两三家企业手中，都是愿意合作的。”

事实上，蒋峻提及的AVL已经给奇瑞设计了好几款发动机，吉孚动力也在跟上汽合作，帮他们研发双离合变速器。AVL和吉孚都是研发机构，他们卖的是知识产权。从全球范围内来看，最好的零部件公司都在给中国企业服务。

而国内厂商随着全球化的推进，需要善用这些供应商，把好技术融会贯通，如此就足以在技术上做到起码不落后。

如果技术上差距变小，中外厂商的差距到底在哪里呢？就是一些软实力的打造，比如打造品牌的能力，让管理更富效率的能力等。这些是花钱买不来的，也是最终决定汽车企业走向国际舞台是否顺畅的关键所在。

◎盛宴正酣 豪华车制造商加注中国

不论整体车市遭遇怎样的严寒，豪华车细分市场始终保持井喷的状态。面对蓬勃的发展势头，几乎所有豪华车制造商都把中国作为最重要的战略高地，在攻守转换之间独享收获的喜悦。

合围之势

中国高端豪华车市场最近两年的“换挡提速”令汽车界为之一振，从2009年不及整个汽车市场增速的一半，跃升至去年增速超过整体车市1倍，再到今年一季度继续井喷，豪华车制造商以空前强大的阵势对中国市场形成“合围”。

中国车市消费结构与其他市场不同，世界上的大部分汽车市场大多呈现为金字塔结构，处于塔底的是经济型车，需求最大，市场最大。而豪华车，则处于塔尖，市场最小。随着中国经济的蓬勃发展，对豪华车的需求不断增加，这给豪华车制造商带来绝佳的发展机遇。

按照国外成熟汽车市场豪华车占整个乘用车市场15%~20%的比例计算，到2013年，中国豪华车市场销量将接近200万辆，去年三大豪华车品牌的销量相加不超过60万辆。显然，中国的豪车市场还具有相当大的市场空间。

根据胡润研究院的数据，2010年中国10亿富豪的人数增加到1363名，百亿富豪达到97名，中国前1000名富豪平均财富比两年前增长了64%。每年进入这一榜单的新富豪呈几何级数递增，这也意味着，中国并不缺乏消费豪华车的潜在消费者。

高盛公司发布研究报告称，到2015年，中国将登上全球奢侈品消费的巅峰。

各豪华车品牌发布的产销数据可以佐证上述观点。奥迪在中国的合资公司一汽-大众奥迪品牌公布的销售数据显示，今年前三个月奥迪在中国累计销售63432辆新车，同比增长24.8%。虽然增速放缓，但奥迪仍然领先于其他企业。

今年一季度，宝马汽车在中国共售出58506辆BMW和MINI汽车，同比增长71.2%。与宝马相似，奔驰在中国市场的销售增幅同样高居不下，达到86%，今年一季度共售出43990辆汽车。

除三大德系品牌之外，英菲尼迪在去年销量达到了11000辆，同比增长达到137%。去年，劳斯莱斯销量同比增长171%，法拉利和玛莎拉蒂分别同比增长50%和60%。

翻番向前跃进的数据使得中国成为奥迪的全球第一大市场，劳斯莱斯、英菲尼迪的全球第二大市场，以及宝马、奔驰、宾利的全球第三大市场。

中国市场在全球豪华汽车制造商心目中的含金量越来越足。

争分夺秒本土化

从整体份额和市场地位来看，豪华车在中国的销售比例仍然偏低，但极具增长潜力。这对于豪华车制造商来说，是一次挑战，加强本土化则成为各企业不约而同的选择。

奥迪在中国本土化的成功，令奔驰、宝马等竞争对手竞相效仿。来自企业的数据表明，2010年，奥迪在华销量中，国产车占86%，进口车只占14%；而宝马国产车占43%，进口车占57%；奔驰国产车只有32%，进口车占68%。这和三大豪华车品牌在中国的市场地位相吻合，本土化程度高低成为决战中国市场的主要因素。

奥迪自2009年9月新的总装车间正式投产之后，其在中国的产能已达到20万辆，根据规划，奥迪长春工厂到2011年的产能将会提升至30万辆。

不久前，奥迪集团提出未来三年在中国销量达到100万辆的中期目标，这对产能是不小的考验。为解决这一难题，今年春节期间，一汽大众奥迪对长春生产线进行扩产改造，为了能够达到未来投产新A6L的生产能力，将原定一周的扩产时间拉长到5个星期。虽然短期内影响了诸如Q5、A4L等畅销车型的供应，但却从长远角度缓解了产能压力。

奥迪的竞争对手们也开始行动。去年6月，宝马宣布了20万辆产能新工厂将正式开建，该工厂计划于2012年建成，届时，加上现有的华晨宝马一工厂，华晨宝马总产能也将达到30万辆。

奔驰结束了在中国市场犹豫不决的发展策略，从今年起全力推进国产化。未来3年，戴姆勒集团将在华投资约30亿欧元(约合人民币270亿元)，用以增加产能、扩大经销商网络及新产品投放，并使其到2014年在华总销量达30万辆。其中，20万辆来自于中国的合资企业。

在新能源汽车的开发和引进方面，各品牌的竞争也在加剧。

奥迪提出了新目标，拟在未来五年更进一步地推动本土化，开发包括混合动力在内的最新技术并引进具备最新整车高效技术的全系列车型，覆盖每一个高档汽车细分市场。

而宝马早已在今年3月将旗下MINI E车型拿到中国进行路测，并将在4月的上海车展上展出其合资企业华晨宝马研发的BMW 5系长轴距插电式混合动力原型轿车。

对于豪华车制造商而言，中国豪华车市场盛宴正酣。

◎制定十年目标 奥迪争做高档电动汽车领跑者

“奥迪已经设定目标，在2020年前成为全球最领先的高档电动车制造商。”奥迪公司管理董事会主席施泰德日前在德国向包括《第一财经日报》在内的中国媒体透露。

这是全球第一家在新能源汽车领域明确向对手发起挑战的豪华车制造商。而奥迪方面首先将这个信号释放给了中国媒体。

中国是奥迪全球第一大市场，在中国豪华车市场保持领先地位长达20多年之久，无论从产品策略到经营策略，当竞争对手纷纷采取跟随战术之时，奥迪又亮出另一个撒手锏——新能源汽车。

通过近日在奥迪集团德国总部举行的一汽—大众奥迪2011科技日活动，奥迪对外展示了其在全混合动力、插电式混合动力、纯电动及氢燃料电池等各种新能源解决方案上的创新，并率先提出了“电动车技术全方位解决方案”。

“在未来的10到15年中，电动车将不再是汽车市场中的小众产品，而奥迪已经设定目标，力争在2020年之前成为全球最领先的高档电动车研发和制造企业，电动车的年销量达到六位数，以满足越来越多电动车消费者的需求。”施泰德透露。

他认为，现阶段，还没有一款所谓“完美”的电动车，从偏向都市使用的纯电动车到适合远距离行驶的混合动力车，奥迪将以更广泛的技术为消费者提供最合适的未来出行解决方案。

在奥迪看来，电动车并不仅仅意味着“将传统燃油发动机换成电动机和电池”那么简单，奥迪的工程师需要考虑的是一个整体的车辆概念，其中包括车身外观设计、轻量化结构设计、电控系统、底盘调校、整车测试，以及未来交通出行方案等。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉钢认为，作为一个成熟的高档汽车企业，奥迪在汽车高效技术领域为中国新能源汽车的发展提供了一个新的思路，强调了汽车是一个可持续优化的整体而非仅仅是发动机，也让国内的行业同仁认识到，在专注于新能源驱动技术开发的同时，不要放弃对于现有的整车技术的充分发掘，实现在整车高效基础上的电动化。

目前，越来越多的跨国汽车巨头纷纷将即将量产的电动汽车拿到中国市场试水，包括丰田、本田、通用等，但真正打算将新能源技术落地国内合资企业的为数不多。

2010年奥迪与同济大学联合研发了“都市晨光”奥迪A6L纯电动原型概念车。未来，奥迪还将通过与中国科研机构的携手，进一步加强与中国合作伙伴在新能源领域的合作。同时，奥迪也将把最先进的新能源车型引进中国，奥迪Q5 Hybrid混合动力车将于2012年以进口车的形式投放中国市场。

智胜武器

新能源

奥迪新能源汽车的诞生地——电动汽车驱动系统开发测试中心已正式落成，位于英戈尔斯塔特工厂西北技术开发区内。该中心经过两年的硬件建设和6500万欧元的投资，致力于新能源技术的开发与未来交通理念的拓展。

某种程度上，在该中心工作的840名科研人员决定了奥迪新能源汽车战略的未来。

◎沃尔沃重新热身中国市场

李书福收购沃尔沃的梦想，在中国区战略发布后，可谓全面完成；与此同时，在全球范围内做大做强沃尔沃的梦想，也从中国战略发布之时，迈出了第一步。

按照沃尔沃轿车中国区新战略，未来将在中国设立两大生产基地——成都和大庆。其中，成都基地已经审批完毕，并于2013年完成10万辆产能的生产基地建设；而大庆基地正在等待审批。

而上海总部基地将作为沃尔沃轿车集团在中国的行政中枢，位于此地的沃尔沃汽车中国技术中心工作重点是高档轿车、电动车和新能源汽车的设计、研究和开发。

此外，沃尔沃轿车将把目前的经销商数量从目前的106家增加到220家；而员工数也将从2009年的120人增加到2011年的1400人。沃尔沃中国区董事长沈晖表示，今年，沃尔沃将在中国招聘超过1000人。

沃尔沃过往几年在中国的代工生产并不算非常成功，这从销量增速和市场份额的对比就能看出来，和主要竞争对手相比，沃尔沃不仅国产化的车型偏少，同时，单一车型的销量也不尽如人意。对此，李书福给出的评价是，“沃尔沃其实还没有真正进入中国。”

随着中国战略的公布，沃尔沃在中国2015年的产量被定为20万辆，如果按照2010年销售3万辆计算，沃尔沃轿车在中国5年内的年平均增长率达到148%，这对于中国区团队来说是一个巨大的挑战。

而从全球范围内来说，2015年，沃尔沃全球也制定了100万辆的销售目标。为此，沃尔沃全球CEO雅各布在接受路透社采访时表示，全球范围内也将追加100亿美元投资，来满足研发、渠道建设、生产等方面的需求。

“我们刚刚开了全球董事会，给全球的高管发了奖金，这是多年来头一回给高管们发钱。之前，还是福特管理的时候，一直经营不好，怎么可能发钱呢？”沃尔沃轿车一位高管对《第一财经日报》记者表示。

沃尔沃轿车2010年的全球销量显示，全球共售出轿车37万辆，这一数字恰好是沃尔沃盈亏平衡点，而通过提高效率、梳理管理结构等措施，沃尔沃轿车在2010年扭亏为盈板上钉钉。

“最后的盈利数字我们会在4月份通过年报对外界公布。4月份，我们还要召开全球董事会。”沃尔沃轿车全球董事长李书福告诉记者。

李书福同时提起，在2010年的基础上，2011年的生产目标定为45万辆，其中，分解到中国这一区域市场的任务为4.5万辆，占10%。“应该说，这个数字最终肯定会超过，你知道北欧人他们做预测是比较保守和慎重的。”

事实上，在中国区战略公布后的两个月中，沃尔沃成为国内最为活跃的汽车厂商，他们先是将产品挤入了全国两会用车序列中；又赞助了博鳌亚洲论坛，把该论坛的老合作伙伴上海通用给挤走了；还发布了本年度最为重量级的车型S60；开设国学论坛；举行创新企业家评选……

几乎每个星期，沃尔沃都有自己的声浪出来，对于已经习惯“沉寂版”沃尔沃的人来说，会恍惚以为是奔驰、宝马、奥迪。对于这种恍惚，李书福早有准备，自去年以来，他已经至少三次在不同场合点评了这三家来自德国的主要竞争对手。在收购沃尔沃成功后，李书福的下一个目标显然是，收复沃尔沃的失地，攻陷德系三强的城池。

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李书福

昔日的“汽车狂人”已成为现在的“汽车牛人”，李书福掌控的吉利汽车和沃尔沃轿车相加，已经让吉利控股有望在未来5年内进入世界500强。

将吉利对本土市场的熟稔嫁接到沃尔沃上，把沃尔沃在技术、研发和质量管理方面的经验嫁接到吉利上，这也许是吉利和沃尔沃品牌在国内纵横捭阖的关键。

◎品牌开路 奔驰销量走高

“品牌复位”战略即将步入最后阶段，而这正是奔驰在中国销量一路飙升背后最至关重要的驱动力。

从2007年开始，奔驰中国启动了“品牌复位”战略，为中国消费者还原一个更加全面立体、更加年轻时尚的梅赛德斯—奔驰，打破“大奔”的单一片面印象，产品多元化和品牌年轻化是“品牌复位”的核心内容。

从去年年底开始，通过奔驰125周年庆典展开的一系列品牌宣传攻势，奔驰在中国开启了“品牌复位”战略的第二阶段。

为了保持奔驰在中国市场快速发展的可持续性以及品牌的生命力，今年年初，奔驰（中国）公司的管理层果断地将企业社会责任提到了企业的战略高度。

2011年，是奔驰在文化领域全面融入中国的发力年。在企业社会责任战略的规划上，奔驰将自身的核心价值与中国社会特色的融合置于首位。

不可否认的是，奔驰在中国的快速发展，得益于他们品牌定位的转变。

奔驰力图改变以往在中国S级轿车“独孤求败”的局面，在产品引进方面不仅上探到SLS AMG跑车，更迅速下探到E级、C级、B级以及GLK级中型越野车，在中级和入门级豪华车市场上下工夫，很多车型在中国的上市几乎与国际同步，甚至选择全球或全亚洲首发。

重要的是，奔驰在中国运用多元化、本土化的精准营销手段，加强与消费者的情感沟通，还原自己既尊贵、优雅，又年轻、动感和富有激情的多元品牌内涵。

与此同时，奔驰特别加大了文化营销等公益活动的力度，不但向中国市场积极引入国际顶级艺术，同时也鼎力支持中国本土艺术及艺术家的国际化发展。

去年6月，梅赛德斯—奔驰（中国）汽车销售有限公司与中国青少年发展基金会携手设立“梅赛德斯—奔驰星愿基金”，针对环境保护、教育支持、艺术体育、社会关爱以及驾驶文化等五大领域开展工作。该基金启动资金为3000万元，是目前中国汽车行业内启动资金最多的公益基金之一。

通过与中国文化更紧密的契合，奔驰已成功掸去十年前“大奔”的粗狂形象，奔驰文化在中国的“软着陆”日渐成功。

2010年对于奔驰中国而言收获颇丰，这种发展延续到今年第一季度。最新数据显示，2011年前两个月梅赛德斯—奔驰在中国内地共交付梅赛德斯—奔驰、AMG、Smart及迈巴赫汽车逾27900辆，同比增长82%。

梅赛德斯—奔驰（中国）汽车销售有限公司总裁兼首席执行官麦尔斯说道：“作为唯一一家完整引入全线产品到本土市场的豪华汽车品牌，我们希望丰富的产品阵容能让更多中国客户了解并认同年轻奔驰的形象。”

奔驰的上升曲线呈现一路走高的趋势。2008年，奔驰在中国市场的销量增幅为44%，2009年达到了77%，而2010年则攀升至115%，中国市场已成为奔驰全球销量的第四位。北京奔驰在连续亏损4年之后，在2009年终于实现盈利。

事实证明，随着汽车消费的成熟，技术含量已经不足以影响某一款车型的市场占有率，消费者在购买汽车时，越来越看重汽车品牌本身所蕴含的文化内涵，从而获得更多超出汽车本身的精神满足。

而奔驰通过“品牌复位”的几步走，成功地为奔驰贴上中国市场增长最快的豪华汽车品牌的标签。

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文化营销策略

在高端文化、体育、艺术、时尚领域塑造年轻化的新形象，是近年来奔驰汽车在中国市场的营销重点，日渐攀升的市场业绩足以证明，这是一个聪明的决定。

作为汽车历史上最为经典的百年品牌之一，梅赛德斯—奔驰品牌本身积累了深厚的艺术底蕴和丰富的品牌内涵，在将一系列颇具吸引力、充满激情的车型引入中国市场的同时，今年，该公司的文化品牌战略也进入到更深阶段。

◎主攻小众市场 捷豹路虎欲冲出重围

豪华车井喷的市场诱惑下，包括捷豹路虎在内的众多小众豪华车品牌在中国开始加速跑。虽然对手如林，但捷豹路虎通过务实的做精小众品牌的态度，赢得了更大的市场。

捷豹路虎的专注由来已久，无论是隶属于福特汽车，还是转至印度塔塔集团旗下，捷豹路虎那种浓郁英伦气质的奢华风格几乎从未改变。

正是这种精准的定位赢得了市场。去年，捷豹路虎实现营业利润16亿美元，成为塔塔集团利润的主要贡献者。

路虎在2003年刚进入中国市场时，年销量仅数百辆，但2010年，路虎销量已达23495辆，受到中国越来越多新富阶层的追捧。

今年，捷豹路虎英国总部准备向中国出口4万辆捷豹和路虎汽车，销售额高达300亿元人民币。

英国方面对于捷豹路虎在中国的前景颇为乐观，预计在今后的三到四年时间，路虎每年会陆续向中国市场推出一些新的车型来吸引消费者。同时，捷豹也会把更多小排量、个性化定制的车型引进中国。

根据J.D. Power 亚太公司的数据，今年中国豪华汽车市场增幅高达约60%，众多豪华车制造商都预测中国很快将超越美国成为全球第一大豪华车市场。2010年，全球销量最大的三家汽车制造商宝马、奔驰和奥迪，都已在中国创造了历史最高销量纪录。对于捷豹路虎这样的小众品牌，会采取怎样的方式抓住机遇？

“很多公司纷纷提出在销量、规模等方面雄心勃勃的目标。但很多目标未必能最终实现。捷豹路虎采取的策略更为务实，我们不希望制定过于雄心勃勃的计划。”捷豹路虎中国总裁高博(Bob Grace)坦言。

但这并不意味捷豹路虎原地踏步。从2010年开始，原本在华相对独立运作的捷豹和路虎品牌实现统一协调管理，于2010年7月成立的捷豹路虎中国销售公司统一负责两个品牌销售渠道管理，结束了之前的代理经销商销售制度。

捷豹路虎中国的最新数据显示，今年1月，捷豹中国销量为361辆，同比增长72%；同一时期，路虎销量为3203辆，同比增长近60%，中国已成为路虎全球第一大市场。

高博告诉《第一财经日报》记者，捷豹和路虎在全球汽车行业仍是较小的参与者，“我们的目标不是成为最大的汽车制造商，也不是成为豪华车中的量产车，我们希望在一个小众市场做好我们的豪华品牌。”

虽然是小众品牌，但捷豹路虎却在暗自发力。捷豹路虎中国的团队在过去12个月时间里，从40人增长到200人。

2010年底，捷豹路虎在华有60家经销商，但是根据高博的计划，到今年年底计划扩展到100家经销商，“同时我们不断投资于服务设施的建设，以便能够提升服务质量。去年7月在上海成立了第一座培训中心，3月底在北京成立一座新的培训中心；其次我们在中国已拥有三家备件配送中心，并很快会在广州设立第四家，所有这一切都是为了能够提升服务客户的质量。”高博坦言。

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明晰的市场定位

虽然几易其主，但捷豹、路虎两个品牌至今仍然能够保持独特的英伦奢华气质，这与控股方的经营策略有一定关系。不从众、不妥协，是捷豹、路虎两个品牌始终保持市场魅力的关键因素。

以路虎为例，截至2010年，路虎已陆续将旗下最新的全系车型引进中国市场，包括揽胜、揽胜运动版、第四代发现、神行者2代以及卫士在内，车型已多达19款，价格区间从49万元拉伸到296万元，几乎可以满足大多数消费人群对SUV的需求。

◎巩固中国位置 宝马双线作战

“宝马在中国处于奥迪和奔驰之间第二的位置，我们已经非常满意。”宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫前不久接受中国媒体采访时，虽一再强调中国市场的重要性，但却表现出了更多的“平常心”。

其实，雷瑟夫想强调的是收益。“宝马是否能成为中国最大的高档汽车生产商不是我们最需要考虑的问题，我们的目标是保持非常好的单车收入。”刚刚结束的宝马全球财务年会上，宝马集团在2010年财政收入和利润均达到历史最好水平，财政收入攀升19.3%，达604.77亿欧元(2009年：506.81亿欧元)，税前利润跃至48.36亿欧元(2009年：4.13亿欧元)。

眼下，宝马正在新能源和传统车规划双线作战战略。宝马在上海车展上公布在中国市场的新能源方案，其中重点在于与中国的合作方打造一个专属于中国市场的新能源产品。而在传统车方面，一个全新国产车型和特别的经销商网络规划也开始启动。

新能源战略开局

本届上海车展上，宝马发布了专门针对中国市场的新能源解决方案，以“中国源，为中国”为主题，华晨宝马的BMW 5系长轴距插电式混合动力原型轿车全球首次亮相。

如果说之前在中国力推氢动力等新能源概念更像是作秀，那么此番宝马在最为畅销的5系轿车上，推出最符合中国目前政策导向的插电式混合动力，则可以看出宝马在新能源上抢先奥迪、奔驰的野心。

今年，BMW Active E测试车辆将交付给客户。同时，MINI E正在北京和深圳进行实际道路测试。这一举措使宝马集团成为首家在中国道路投放电动车的高档汽车制造商。本届车展展出的这款插电式混合动力BMW 5系长轴距车型是来自中国、服务中国的电动汽车。

上述一系列宝马在中国新能源方面的动作是其全球战略的重要组成部分。今年早些时候，远在德国慕尼黑的宝马总部，一个专门为电动车设立的新品牌正式浮出水面——BMW i。与竞争对手戴姆勒不同，宝马给旗下的城市电动车打上了自家品牌。

这背后，宝马计划利用这一子品牌推广一系列“高端交通”服务，比如可提供交通、停车和其他实时信息的智能电话应用程序。据宝马公布的信息，其已在纽约成立了一家名叫BMW i Ventures的风投公司，初始投资1亿美元，用于资助那些开发服务功能或软件应用程序的初创企业。

传统车再布局

在传统车方面，宝马在中国更是没有放松，一个全新国产车型和特别的经销商网络规划也开始启动。

前不久，第二代BMW X3正式上市，并在多个城市又进行单独发布。率先上市的三款车型为全新BMW X3 xDrive35i豪华型、BMW X3 xDrive28i豪华型以及领先型。作为中型豪华运动型多功能车（SAV）的原创者和市场领导者，第一代BMW X3在过去七年以卓越品质赢得超过61万车主的信赖。与上一代X3相比，新一代X3实现了全面超越。这款车原汁原味地延续了宝马纯正的血统，上市便获得了很多消费者的追捧。

在雷瑟夫看来，宝马在中国的发展势头他们已经非常满意，中国的发展尤其是高档豪华轿车的市场，呈现了飞快的发展速度。宝马在全球的销售结构是比较平衡的，中国已经成为公司最重要最大的单一市场之一。

刚刚出来的一季度统计数字显示，2011年第一季度，宝马集团在中国大陆继续可持续性健康增长，共向客户交付58506辆BMW和MINI汽车，同比增长71.2%。其中，在国内生产的全新BMW 5系长轴距前三个月的销量达16259辆，与去年同期相比猛增114%。MINI同样创下季度销量新高，共售出3787辆，同比增长104%。2月下旬登陆中国市场的MINI首款跨界车MINI COUNTRYMAN受到车迷的热烈欢迎。

正如宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科博士所言，宝马今年在经销商网络方面将有大的动作，除了率先提出打造“5S”经销商网络，经销商网络也会进行大规模扩张。一个新的特色是，宝马已经开始打入一些现在还没有经销商的三、四线城市。

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新能源+传统车双管齐下

华晨宝马的BMW 5系长轴距插电式混合动力原型轿车全球首次亮相，这款车专为中国而生，亮相之后这款车就会正式登陆中国市场。可以说，相比之前在顶级7系上的氢动力等概念，宝马在最为畅销的5系轿车上，推出最符合中国目前政策导向的插电式混合动力，可以看出宝马在新能源方面抢跑奥迪、奔驰的野心。

而在传统车方面，全新国产车型和特别的经销商网络规划也成为宝马赢得中国市场的重要利器。

◎3年3款全新车 讴歌向上突破

毋庸置疑，本田高端车讴歌是日系豪华车最具特色的品牌，其运动性、时尚感从北美开始就俘获了全球消费者的心。

但在中国，讴歌的发展略显缓慢。2006年9月，本田高档车讴歌携TL和RL两款豪华轿车进入中国，并表示要在当年完成3000辆的销售目标。但彼时的中国豪华车市场，有钱人对于豪华SUV的热度远高于豪华轿车。加上产品单一、款型偏旧、品牌上缺乏知名度等因素，让这个在北美市场遥遥领先的日系豪华车品牌，在中国遭遇水土不服，销量停留在3位数。

2007年讴歌才摸到些门路，推出了豪华SUV MDX，这款车至今仍是讴歌在中国销售的主力车型。但到2007年晚些时候，销量仍难见起色的讴歌谨慎地把2008年销售目标定到了2500辆。讴歌真正在中国找到感觉是从2008年开始，不仅销量开始步入正轨，产品战略也有了颠覆性调整，全系列引入最新车型。包括MDX、RL、TL三款主力车型都与北美同步推出09款。

到了2009年，随着中国大排量车消费税的提升，和雷克萨斯等日系豪华车一样，讴歌也面临挑战。2010年，讴歌品牌在中国销量为5222辆，虽同比增长155%，但仍落后于英菲尼迪的1.1万辆，与雷克萨斯的5万余辆更是相距甚远。

本田中国区总经理仓石诚司认为，讴歌是在美国发展起来的品牌，车型设计更适合美国市场的需求，基本上都是3.5升、3.7升这样的大排量车型。但在中国，大排量车型的消费税率很高，这对讴歌的销售影响很大。因此，之前的一段时间里，讴歌品牌在中国的工作重点还是放在特约店开拓等基础建设的布局上。

未来，本田对讴歌在中国的发展寄予厚望，并通过多款新车的引入，谋求销量的向上突破。2011年，讴歌的销售目标是7500辆，特约店从目前的34家扩展到50家店。仓石诚司透露：“今后三年内，将投放3款全新车型，包括混合动力车型，同时也对现有车型进行技术改良。”

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适销对路的多款新车

据讴歌内部人士透露，讴歌在今后三年将引入的车型分别是交叉车型-ZDX、混合动力车型-TSX和入门级SUV-RDX（预计2013年上市）。而今年上市的新车型ZDX，在4月份举行的上海车展中亮相。相信，随着更多车型的引入，讴歌在中国的销量也会逐渐找到感觉。

◎回归主流 雷克萨斯锁定10万辆目标

比起深耕中国市场十几二十年的德系车企，2005年进入中国市场的雷克萨斯算是一个年轻的豪华车品牌，在刚进入中国市场前三年，雷克萨斯销量一度出现暴增，2005年到2007年销量分别为5000辆、1.2万辆和2.6万辆。

曾经人们在提起中国豪华车市场的时候，雷克萨斯是唯一能与奥迪、宝马、奔驰并列的日系豪华车品牌。但这种势头在2009年戛然而止，并延续到了2010年。2010年，雷克萨斯以全年22.9万辆的销量连续11年占据美国豪华车市场的头把交椅，将德系“三强”甩在身后。但中国市场的局面却截然不同，在德系“三强”激进的市场攻势下，雷克萨斯表现落寞，日渐被边缘化。

雷克萨斯增速下降的主要原因在于2009年国家大排量消费税调整之后，小排量车型缺失造成的。和德系豪华车相比，雷克萨斯和其他日系豪华车一样，都是上世纪80年代后才建立的品牌，一开始的时候都是面对美国市场，以大排量车型为主。而德系品牌的小排量车型在国外早就存在，这样在政策改变之后，德系的反应速度非常快。日系却因为小排量的缺失导致差距被越拉越大。

为了改变这种局面，过去的一年多里，雷克萨斯进行了深度调整。一方面推出了适合中国市场的多款小排量车型。丰田汽车(中国)投资有限公司副总经理曾林堂在接受《第一财经日报》独家专访时透露，在丰田的体系里，对产品策略进行调整仅用了一年，是史无前例的，可见丰田对中国市场的重视程度已经今非昔比。

另一方面，雷克萨斯将重点放在质量、口碑和品牌上，开始追求销量的“良性循环”。在稳定网络发展速度上，配合销售的增长。

眼下，雷克萨斯正谋求在中国市场实现新的突破，10万辆是曾林堂为雷克萨斯未来3~5年在中国市场设定的销售目标。这样的目标背后，也是雷克萨斯重回主流豪华车行列的决心。而曾林堂要做的是在维护雷克萨斯品牌的精髓、文化、高水平的服务的情况下，销售达到10万辆。

雷克萨斯在本届车展上携全系车型盛装亮相，全新的展台设计，完美融合了“绿色·洞悉未来”的参展主题，包括其代表世界豪华汽车制造水平的十大系列12款车型，以及首次与国内观众见面的全球首款豪华掀背油电混合动力车型CT 200h。

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智能人性 高度革新

在豪华车中，雷克萨斯的智能人性格外突出。自2011年4月7日起，LEXUS G-BOOK雷克萨斯智能副驾全新升级，能够向消费者提供包括紧急救援、防盗追踪、道路救援、保养通知、话务员服务、资讯提供、G路径检索、预订服务、网络地图接收、高速公路安全驾驶提醒以及图形交通信息服务在内的11项智能通信服务，以智能科技开创优雅非凡的生活方式成为雷克萨斯在豪华车市场差异化竞争的亮点。

◎“精养”凯迪拉克 豪华品牌个性化

2010年，凯迪拉克在国内实现了1.7万辆的销售，销量增长实现139%，成功挤入了豪华品牌的二线阵营，看到了与雷克萨斯、沃尔沃等品牌博弈的希望。

在上海通用庞大的体量内，别克和雪佛兰已经形成气候，凯迪拉克似乎总处于边缘。对于凯迪拉克市场与营销部部长陈威旭来说，自他上任以来被问到最多的问题就是，“凯迪拉克怎么提高销量。”但陈威旭总是回避销量，而是拿出增长率。

对于绝对数量偏小的凯迪拉克来说，销量并不是最关键因素，如何在飞速增长的豪华车市场，在普遍浮躁的心态之下，守住豪华车的形象，实现“精养”才是关键。

去年年底，凯迪拉克推出了2.0T版本的赛威，成为国内豪华品牌中最后一个推出小排量的厂商。自降排量，拥抱环保，凯迪拉克如此举动，让人感觉到不一样的形式作风。

陈威旭对《第一财经日报》表示，小排量豪华车，需要两个要素：一是品牌，二是高性能。没有性能的豪华车，品牌就是虚的。即使短期内销量增长，开过之后，消费者只是买了个壳。“我们等待这款2.0T直喷发动机，等待了很长时间，如果我们只是上一款涡轮发动机，那么驾驶体验可能不是现在这样的，对于这个体验，我们是不愿意妥协的。”

正当凯迪拉克发力追赶时，今年的车市却面临了调整。从第一季度的增长来看，仅为13%。对于习惯高增长的品牌来说，依然是一个挑战。

“豪华车市场总是好于一般的轿车，举个例子，自己的家用车无论如何开总需要更换，车总是会折旧的，而更换一般就是升级，再加上大家换车的频率增加，前景还是不错的。”陈威旭表示。

不过，他同时强调今年车市的不确定因素在增加，包括新法规颁布、油价浮动、CPI指数等，都会对发展产生重要影响。

除了慎重对待产品投放外，在产能的扩张方面，凯迪拉克也秉承了“慢养”的概念，至今仅有一款汽车实现了本地化生产，其余全部采用进口方式运作。反观德系三大豪华品牌，包括沃尔沃等，在国产化方面都迈出了最坚定的步伐。

谈到国产化问题，陈威旭表示，一定要做好产品规划。实际上，从销量表现来看，目前凯迪拉克产品序列中，真正起到龙头作用的是SRX——一款中型豪华SUV，而非已经本土化生产的赛威。

“在国内要做好，或者做大做强都需要一个详尽的规划。我们的很多产品都在管道上面，车辆本土化生产也都在管道上面。其他车型是否国产，会结合中国消费者的需求而定，也会根据市场的趋向而定，我们一定是以市场为导向的。”陈威旭表示。

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自降排量，拥抱环保

2.0T版本的赛威，成为国内豪华品牌中最后一个推出小排量的厂商。凯迪拉克坚守“慢养”品牌的理念，自降排量，拥抱环保，这种作风让人感觉与众不同。

◎告别“美国依赖症” 英菲尼迪中国加速跑

曾经患有严重“美国依赖症”的英菲尼迪，在进入中国市场后，感觉好多了。

2010年，英菲尼迪在中国市场顺利完成1万辆的销售目标，达到1.1万辆，年增长率137%，两倍于豪华车66%的行业增幅。不仅接棒雷克萨斯，成为日系增长最为抢眼的豪华车品牌，更呈现出一股良好的发展势头。

究其原因，与英菲尼迪近两年在中国市场的特殊努力相关。一方面，去年早些时候，日产中国的架构进行了调整，英菲尼迪独立成立了事业部。同时，日产从法拉利挖来了中国人吕征宇担任英菲尼迪中国事业部总经理，而以前分管英菲尼迪销售的川北刚史则担任日产中国副总裁兼英菲尼迪事业部副总经理。这样的中日组合，被外界看作是达到了“1+1>2甚至=3”的效果。

另一方面，英菲尼迪不仅推出了适销对路的产品，在品牌影响上近两年亮点不断。尤其值得一提的是以灵感为主题的I-journey体验式营销。

实际上，相比雷克萨斯、讴歌两个日系竞争对手，英菲尼迪近两年的发展明显更快，而且在品牌和产品上做出了特色，更适应中国日益年轻化的高档车主；在产品层面，外形设计、排量大小、车型种类都是比较适合中国市场的。

英菲尼迪高层透露，在2011年，英菲尼迪预期最低要实现超过100%的增长目标，同样需要翻倍的，还有英菲尼迪的经销商数量。

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渠道+品牌营销

对于英菲尼迪来说，渠道是其弱项，品牌营销是其见长。从目前来看，英菲尼迪正计划未来在这两方面加速，属于弥补弱项，巩固强项，一个全新姿态的中国发展姿态，或许会成为他们加速跑的助推器。

◎车市回调 跨国企业演绎“2.0时代”

前些天，采访上海汽车（600104.SH）时，谈到一个排名的问题，即上海汽车今年年底到底在全球排行榜上排多少名。按照2009年的统计方式，这家公司认可的说法，是杀进了世界十强，当时，上海汽车生产了272万辆汽车。

不过，上海汽车内部对这个说法也不确定，因为还有别的排名方式，比如按照自主品牌的数量来排，按照股东占有的权益来排等等，这些新排法让上海汽车的排名变得扑朔迷离起来。

比如，按照自主品牌来排，上海汽车的销量等于“五菱+荣威+MG”，这个组合的数字是100万辆左右，比之272万辆的数据差了很多；而按照股比来计算，销售数据要多一些，达到了150万辆左右，不过，还不到272万辆。

因此，在对外宣称销量排名时，上海汽车也没有底气，如果按照272万辆，它就排进了世界第八位，而如果是后面两种算法，只能进世界前15位。

当然，世界汽车制造商协会的一种排法更为极端，它把上汽2009年的排名安排在了第25位，排在长安、东风、一汽、奇瑞，甚至比亚迪之后，算在上汽头上的销量仅为34.8万辆。言下之意，连“五菱”都不算是上汽的品牌。

如果每年干得风生水起，在国际排名上仍旧“名落孙山”，谁都不情愿看到这样的情况继续下去。而上汽的这种一心做大自主的想法，其实是外资最为担心的事情。

“合资自主”牌

上汽的例子说明一个问题，即中国汽车2.0时代的特征其实是“去合资化”，让各个企业的产品，无论从数量、技术还是品牌上，都逐步脱离合资的影子，自立门户。

对于2009年的车市来说，一个很大的特征是“合资自主”的大幅涌现，仔细审视“合资自主”，其实是对去合资化的折中做法。

包括宝骏、启辰等品牌不约而同地出现。它们其实是一种妥协的产物，合资企业中的外方，想更深一步地介入中国市场，想进一步挤压中国本土厂商的空间，在这种情况下，他们要推合资自主。

而就合资企业中的中方来说，在20年市场换技术后，他们也没有能换来什么核心技术，那么能否通过合资自主的方式，通过品牌共享的方式，让外方放下心理包袱，双方毫无芥蒂地进行合作呢？也许合资自主是一条不错的路径。

不过，上述现象背后，是各大外方公司对于中国市场的普遍担心，这种担心源自于本土自主品牌的兴起，这一趋势未来10年还将延续。实际上，无论是几大国有汽车集团，还是以吉利、比亚迪、奇瑞为代表的民族品牌车企，他们近年来在自主品牌上取得的长足进步是有目共睹的。

再以上汽为例，在全国的“四大”中，它是合资企业最少的。虽然，这不意味着上海汽车不想找更多合资伙伴，但从根本上说，上汽的关注点已经转向自主品牌，也就是转向了荣威、MG和宝骏，转向了技术研发，转向了构建核心竞争力。

这种决心的一个表现是，今年以来，上海汽车与通用汽车在技术层面的各种深度合作。上汽对于能否建几个合资整车厂，来拷贝原有的合作模式，已经不是最值得关注的了。

从这个意义上说，长安PSA、广汽菲亚特等最新晋的合资企业，将面临巨大挑战。他们的竞争环境与10年前大不一样。盖世汽车网CEO陈文凯对《第一财经日报》表示，如果不打出一些非常规的牌，这两家合资企业前景十分堪忧。

能有一招鲜吗？

合资自主的牌好打吗？从去年开始，很多厂家推出“合资自主”品牌，大家最大疑问可能就是“合资自主”会不会动了“自主品牌”的蛋糕？

除了东风日产、广汽本田、上汽通用五菱外，北京现代、广汽丰田、东风本田、神龙汽车、长安福特马自达、一汽丰田等合资车企也都有意推出自主品牌。2011年，将会成为“合资自主”元年。

事实上，如果仔细考量南北大众和上海通用，目前合资厂家中的前三强就会发现，他们没有搞合资自主。不管是朗逸、新宝来、新赛欧等车型，均是合资厂家为主导开发的，但都没有选择挂另外一个品牌，而是主打着“VW”和“雪佛兰”品牌就拿出来卖了，市场效果很不错。

因此，任何一个推“合资自主”的厂家都可以扪心自问这样一个问题，现在的市场形势下，是否已经到了不推一个新品牌，这牌没法打，这仗没法打的程度了？

此前，原上海通用总经理丁磊接受《第一财经日报》采访时，就明确表示，上海通用不会去推“合资自主”，因为这不符合股东利益的最大化，无论是上汽也好，通用也好，它是希望上海通用把车的销量做好，把车的质量做好，把车的客户服务好。除了这实实在在的“三好”外，其他都是战术层面的抉择而已。

任何一个厂家，它在已经拥有63个品牌的中国市场要推出一个新品牌，其投入的资源都是十分巨大的。兴建新的经销网络，进行经销商员工的培训，新的VI设计，大批量的广告投放等等。

这些工作即使都做到位，与此同时，其他品牌也在做同样的工作，特别是那些耳熟能详、前期已经进入的品牌。因此，如何让新品牌的声浪盖过老品牌，让新品牌的个性从“芸芸众生”中突显出来，这都是非常巨大的考验。

国内60多个品牌、300多种车型已经把各种空间都占领完毕。要想在这么饱和的市场再打出一片天地来，没有非同寻常的手段，将很难有所作为。

合资2.0

在这个针尖对麦芒的市场上，主机厂的资源虽然丰富，但也有限，如果把很大一部分人力、物力、财力都投注到“合资自主”上，同时，它在短期内还不能带来效益，要提升品牌影响力都非一日之功，同时，对主机厂的资源实际是一种非常不经济的分配。

这种粗放的资源分配方式，在车市每年30%~40%增长时还不觉得怎样，等到每年10%~15%增长时，可能合资厂家就支撑不起了。而从刚刚过去的3月份销量数据来看，汽车市场增速仅为6%，这一增幅比经历金融危机的2008年还要低，后者为8%。

展望未来10年，将是各大国有汽车集团旗下“自主品牌”勃兴的10年。因为放眼国内汽车产业界，能调动最多资源的不是外资、不是民资，而是国资。而且，他们也逐步意识到不能躺在合资企业上睡大觉。

这一现象背后，也许伴随着大规模的行业并购重组，伴随着中外双方合资关系的重新洗牌等等。

中国汽车2.0时代的10年，将是产业集中度不断增大的10年，强者恒强的法则将会发生作用，谁都有碗饭吃的日子一去不复返了。

◎专访广汽丰田执行副总经理冯兴亚

广汽丰田：保证品质高于增长速度

“我们的速度会控制在一个合理的范围内，不会为了刻意追求速度而牺牲品质。”广汽丰田执行副总经理冯兴亚日前在接受《第一财经日报》独家专访时表示，增长速度相对不快并不是丰田不重视中国市场，而是因为丰田一贯对品质有着严格的要求，任何一款新产品的投放，都是以品质管理、人才培养、渠道服务等各种条件的成熟为基础的。

此前，业界对拥有全球最多车型的丰田汽车，却在中国市场产品投放上远远落后于其他竞争对手有所费解，而冯兴亚的上述回答也是间接对此作出了解释。

在经历了去年国产车型的“空窗期”之后，此次专访中，冯兴亚畅谈了逸致的定位及战略规划，并表示，今后广汽丰田的国产车型投放速度肯定会加快，但一切都在品质保障的前提之下。

不刻意追求速度

今年是广汽丰田5年品牌建设周期的最后一年，也是“广汽TOYOTA”渠道品牌的品牌确立年的第二年。品牌建设当仁不让地成为了广汽丰田全年工作的重点之一。

为了强化“广汽TOYOTA”渠道品牌，去年广汽丰田正式推出了服务品牌。但品牌的确立无疑最终要依靠的是消费者的感受，只有提高了消费者满意度，品牌形象才能真正得到提升。

在消费者满意度中，消费者对品质的认可度是重中之重。为此，从“顾客视角”出发，广汽丰田在生产、销售、售后服务等流程中开展了全面的提升质量活动，从工厂、产品、渠道三个维度来保障产品品质。

冯兴亚表示，提升品牌，除了消费者满意度之外关键在于产品本身，只要富有竞争力的能打动消费者的产品，一款一款地持续推出，就能水到渠成地提升市场占有率，品牌形象也将不断提升。

4月17日发布的逸致就是一款能打动消费者的产品。逸致是一款兼顾商用与家用，既具备轿车的舒适性、燃油经济性，同时又拥有MPV般宽敞灵活空间的多功能车型。冯兴亚认为，逸致一车多能满足商务、家用的特性将迎来广阔的发展空间。

在逸致发布之后，广汽丰田将拥有4款国产车型，面对4个不同的细分市场，从而能够满足不同消费者的需求。

在上个月，广汽丰田销售渠道刚刚导入了丰田进口车杰路驰，这也是导入其第三款进口车型。这证明丰田汽车的产品导入步伐在逐渐地加快。

经过六年多的发展和积累，广汽丰田在制造、物流、零部件、渠道等方面都已经逐渐成熟，拥有生产和销售更多车型的能力。但是，冯兴亚表示，“品质第一”是广汽丰田车型引进永不改变的前提之一，不会为了刻意追求速度而牺牲品质。今年将导入的国产车型逸致正是以“品质第一”为原则。

逸致定位“宜商宜家”

“逸致这款车是以中高级车标准打造的多功能用车，不是普通的中级车。”冯兴亚表示，逸致的豪华配置，可以媲美中高级车，部分配置甚至超过了凯美瑞。

4月17日正式发布的逸致，集合了轿车的舒适性和燃油经济性、MPV的大空间和多用途、城市SUV的动感外观和高安全性于一体，是广汽丰田顺应当前市场需求而推出的首款多功能车。

对于一款多功能车来说，空间是消费者最看重的因素。逸致2780mm超长轴距甚至超过了凯美瑞，从而使逸致的空间一步跃升至中高级车的水准。另外，逸致灵活多样的空间将满足用户在各种生活情景下的使用需求。

另外，逸致在安全配置上，除了标配ABS防抱死系统、EBD电子制动力分配系统、BA刹车辅助系统等常规安全配备以外，还全系标配了中高级车才广泛使用的VSC车身稳定控制系统、TRC牵引力控制系统和HAC半坡起步辅助控制系统。

冯兴亚表示，这样的大空间和高配置表明，逸致绝不是一款入门车型，也不是为首次购车的家庭准备的，而是以“宜商宜家”为定位，是为家庭的第二辆车和商业用途的人士准备的。这部分客户已经度过了入门车型阶段，对汽车已经有一个更高的个性化追求。

冯兴亚表示：“多功能车正成为汽车市场的一股新生力量，中国汽车消费将进入一个全新的多元化消费时代。集多种车型优势于一体的多功能车，将成为下一个消费热点。逸致作为国内首款FUV（Fashion Utility Vehicle），目前必将培育这个细分市场的发展引领多功能车消费的新潮流。”

不过，冯兴亚表示，广汽丰田并没有给逸致制定具体的销量目标。毕竟，这是一个新的细分市场，还需要不断培育和成长。即使是与FUV市场接近的MPV市场，虽然在国外已经非常成熟，成为车市的一块重要领域，但在中国还在不断成长。

拓展二三线渠道布局

目前，对于行业来说，凯美瑞何时换代成为最为关注的话题。作为中高级车市场的标杆之作，凯美瑞从投产到现在，一直稳定地处于该细分市场的前列。

冯兴亚表示，今年还将主要依靠现款凯美瑞。他表示，凯美瑞一直都在持续强化产品力。每年他们都会根据客户的需求变化走向，进行商品的升级。现在，现款凯美瑞进入了品质最成熟的时期。而且从配置上来看，也已经达到了历史最高点。

在凯美瑞刚刚上市的时候，仅有雅阁一个竞争对手，随着越来越多的车型加入到中高级车市场，凯美瑞面临的竞争也越来越激烈，但是其销量始终占据细分市场前列，不曾跌出前两名，累计销量已经突破70万辆，创下了中高级车的销售纪录。

冯兴亚表示，凯美瑞在市场上的品牌口碑已经形成了。现在凯美瑞的热销，主要就是依靠市场上口碑的推动，其销量不会因为其他新产品的推出而受到影响。

目前，广汽丰田在一线城市的渠道布局已经基本完善，现在是着重提升经营能力。从去年开始渠道拓展的重点向二三线市场倾斜。针对二三线市场的特点，广汽丰田一方面建设中小型销售店，另一方面也鼓励优秀的经销商去二三线市场开分店。

对于渠道拓展，冯兴亚表示，“不过分追求每个城市的绝对数量”，希望能扩大覆盖面，能够解决消费者的维修便利问题，从而提升消费者的满意度。

2010年，广汽丰田在二三线城市新建销售店数量占全国新建总数的三分之二，今年这个比例会继续提升，预计到年底全渠道销售店可以扩充到350家。

◎上海大众期待“同城德比”

2010年，上海大众解决了两大关键问题，从而为2011年及今后多年的发展奠定了坚实基础。一是将上海大众的第五工厂落户江苏仪征市，另一个是为多款产品实现了垂直换代。前者解决了产能问题，后者解决了产品问题。

作为国内历史最悠久的合资公司，上海大众如何运作是所有合资企业纷纷效仿的榜样，然而随着时间推移，这一先发优势正在慢慢消失，直到上海大众在2005年被上海通用夺走了轿车销售第一的宝座。也是从那时起，产能瓶颈及产品更新换代问题一直纠缠着上海大众。

2010年，随着途观上市，这家“老”企业的“新”一轮产品投放正式拉开架势。在短短不到一年中，上海大众新Polo、新途安等纷纷上市，直到今年4月17日，全新一代帕萨特上市。在一年多时间内，上海大众换代了4款车型，这对于一向持重的上海大众来说，可以用激进来形容。

而在斯柯达品牌方面，上海大众也在去年决定导入Yeti（紧凑型SUV）。使得斯柯达品牌的产品序列进一步完善。2010年，上海大众销量史无前例地突破100万辆。

4月初，上海大众公布了品牌车型3月的销售情况：大众和斯柯达两大品牌总销量为9万辆，同比增长6.2%。至此，上海大众2011年第一季的总销量达到了26万辆，同比增长达到23.2%。而国内整个乘用车市场，第一季度仅同比增长了6.5%。

17日，上海大众全新一代帕萨特登场，标志着上海大众的创新能力达到一个新高度。

作为一代传奇的帕萨特，从普桑到志俊，从帕萨特新领驭到全新一代帕萨特，从迈腾到帕萨特B7L，再加上一个帕萨特CC，在2011年，中国市场上可能会同时存在有7款不同类型、不同年代的帕萨特，再加上斯柯达昊锐，大众与在华的两个合作伙伴，正在通过一种“群狼”战术，来彻底改变B级车市场的竞争格局。

2010年，因产能和新品“技不如人”，上海大众以3万辆的微弱数字惜败上海通用，而有关这对同城竞争对手的比较成为敏感话题。

在新品方面，多年来一直难以从德国大众那里拿到更多车型，几年下来，除了斯柯达品牌连续三年引入新品，大众品牌方面就是一款朗逸，还是自主研发。

而反观上海通用，三年来，新君威、新君越、科鲁兹、新赛欧、英朗GT和XT，还有新一代CTS、GL8、昂科雷等，每年起码有3款全新车型亮相，其新车数量数倍于上海大众。

即使在如此弱势的情况下，上海大众去年销量还是达到了100万辆，这背后有些难能可贵。首先，朗逸这样一款自主研发的车型，取得了如此好的成绩，让顽固的德国大众也不得不佩服；其次，作为引入中国不久的斯柯达品牌，特别是明锐，在销量上超过了原本定位更高、品牌更响的一汽大众速腾，足见上海大众的营销功底；最后，多款产品在全生命周期中，销量持续维持高位，如新领驭、Polo甚至途安，都没有任何衰退的迹象。

上述3点，都足以显示上海大众的底蕴，也显示经营这么多年的经销商体系，关键时刻十分给力。考虑到上海大众在进入2011年后，将进入一个全新的产品周期，这些车型将为上海大众明年与上海通用再决雌雄打下坚实基础，今年的这场“同城德比”还有好戏可看。

智胜武器

全新一代帕萨特

帕萨特是上海大众引领一个时代的旗舰车型，在2000年登陆中国后，制定了中级车市场的标杆。但随着时代变迁，全新一代车型何时问世，一直是市场留给上海大众的问题。“廉颇老矣，尚能饭否？”而随着全新车型的亮相，上海大众将重新确立中高级市场的产品标杆，也再次在中高级市场对雅阁、凯美瑞、天籁构成的日系铁三角发起冲击。

◎一汽-大众主打技术牌押宝新迈腾

虽然在产品策略方面，大众对中国的两家合资公司并没有明确界定，但从南北大众的定位方面，却日渐清晰，一汽-大众更偏重于“引进原汁原味德国汽车精品”，在此定位基础上，主打技术牌便成为一汽-大众最大的竞争优势。

尤其在各汽车制造商对传统内燃机深度挖潜的大环境下，一汽-大众更希望通过TSI汽油缸内直喷涡轮增压发动机+DSG双离合自动变速箱的“黄金组合”，增强市场竞争力。

一汽-大众今年的重头戏，是同样搭载TSI和DSG技术的第7代大众B级车新迈腾B7L。一汽-大众希望该产品在竞争激烈的中高级车市场脱颖而出，因此在新迈腾的研发阶段就决定同步生产长轴距车型，“原生加长”的新迈腾轴距可达到国产主流B级车的最高水准。

一汽-大众最新消息称，该车型将于今年第二季度在一汽-大众长春工厂正式投产，上市计划也进入议程。

TSI发动机可达到小排量、高输出的目的，而DSG双离合变速箱具有传动直接、换挡快速平顺的优点，DSG这个由大众率先研发应用的技术，目前已逐步被其他厂家跟随采用，比如福特的Ecoboost和Powershift的涡轮增压直喷发动机和双离合器变速箱组合。

按照大众的计划，除现有版本的捷达和桑塔纳外，其他大众在华的车型都将加装TSI+DSG的动力组合，即燃油直喷、涡轮增压再加上双离合。到2012年，装配的比例将达到50%。

节能技术是全球汽车企业竞逐的焦点，相对于日系车企偏重混合动力技术、美系车企偏重电动车，以大众为代表的德系车企更侧重于挖掘传统汽车的节能潜力。

为了确保成本优势，大众汽车决定在国内筹建第二家DSG双离合自动变速箱工厂，预计2012年该厂将在大连建成，专门生产DSG双离合自动变速箱。

不仅如此，在新能源汽车领域，一汽-大众也在积极尝试。四个月前，一汽-大众与启明信息技术股份有限公司签订“新能源汽车电子技术联合开发”协议，一汽－大众向新能源汽车进军的步伐提速。

目前，一汽-大众和启明信息在新能源汽车领域已经完成以发明、实用新型和结构造型为主的近20项专利，并已参与国家新能源汽车标准的制定。

一汽-大众已研制出首款核心零部件全部实现国产化的纯电动汽车E-Bora，该款车可容纳20KWh电能的磷酸铁锂动力电池组，一次充电能够行驶150公里。电池快充在1小时左右，慢充需要3小时至4个小时。该车有望今年在广东佛山和吉林长春进行示范运行。

事实上，无论技术策略、产品布局甚至企业规划，都需要有稳定且长期的企业运营规划做保障。在一汽-大众公司内部，有一个战略委员会，专门负责今后五年至十年发展战略计划的制定。

经营管理委员会由中德双方领导组成，每年都要根据企业和市场形势发展对这一计划进行修订和调整，确保发展战略计划的前瞻性和正确性。

值得一提的是，战略计划一经董事会批准，任何人不得擅自改变，即便包括董事长、总经理等重要领导人员更换，也照常进行。这在其他汽车企业里并不多见。

智胜武器

技术

从1991年生产第一批捷达轿车至今，一汽-大众产品链已覆盖A0级-C级乘用车区间。2007年，大众汽车针对中国市场启动了“动力总成战略”，在中国设立TSI和DSG工厂。其中，一汽-大众率先在旗下车型上搭载“TSI+DSG”动力总成技术，相关产品的燃油消耗量比竞争对手降低了20%~25%，节油率达22%，二氧化碳排放降低33%左右。

目前，大众汽车在中国大连和上海娄塘建有两个TSI工厂，在大连建有一家DSG工厂。

◎上汽通用五菱 微车专家的转型路

在去年年末的广州车展上，上汽通用五菱没有参展，但该公司总经理沈阳还是到了现场，与他一道参观车展的包括上海汽车的总裁陈虹等。彼时，他们重点关注的内容只有一个——乘用车品牌宝骏的竞争对手。

整个业界都在讨论上汽通用五菱的自主品牌何时问世，这种状态持续了2年，与这个话题相伴的，是通用增持五菱股份的事情。

不过，几乎在去年的同一时间，这两个悬而未决的问题一下子都有了结果。去年11月18日，通用重新IPO，招股文件中关于上汽通用五菱股份的比例有着明确的表述，持股从34%增至44%；旋即，在11月22日，上汽通用五菱的第一款轿车产品——宝骏630在柳州下线，并将于本届上海车展正式上市。

如果将前后两件事联系起来看，不仅中国因素对于通用未来发展至关重要，实际上，通用的资源对于五菱未来的发展也至关重要。

在通用全球若干品牌中间，仅仅按照数量算的话，五菱现在排在第三位，比雪佛兰和欧宝少一些，不过，超过欧宝的时间应该不远，欧宝每年在140万辆左右，五菱2010年则超过123万辆，欧洲的经济还在下滑，但中国经济还在腾飞。

从占有率来看，五菱的销售总经理杨杰告诉记者，在诸如福建这样的省份，五菱的占有率甚至超过了80%；而从全国来看，2009年的占有率是46.8%。通用在美国达到这个数字估计还是70年前的事情。

事实上，车型、管理、配套体系、供应链等，上汽已经从通用那里学得不错，完全有能力给五菱“轿车”车型。虽然宝骏630是一辆使用通用过往技术打造的车型，不过对于做微车起家的五菱来说，仍旧具有巨大吸引力。轿车的生产，不仅带来了客观的利润，更重要的是增加了市场营销能力，这让上汽通用五菱看到了转型的可能性。

作为全国销量最大的乘用车企业，上汽通用五菱在2010年差点不能完成任务。在年初，其制定了销售123万辆的目标。而没完成任务的则包括长安集团（重庆长安、哈飞、昌河）、东风小康等微车诸强，这背后的原因值得玩味。

2010年没有完成销售任务，给各个微车厂家警示。而面对这个情况，上汽通用五菱实际准备好转型了，抢先发布了宝骏，算是在一个路径上延续了微车的成长空间。同时，在今年北京车展上，还发布了五菱宏光，主打低端MPV市场，也是想承续原先微客的客户市场，再做一个提升。

除了在产品层面做好升级的准备，在战略层面，五菱的打法也在变换。在上汽和通用成立合资公司，共同开发印度汽车市场后。一个重要的举措就是准备拿五菱车型投放到印度市场上。长期以来，印度市场被包括铃木、丰田等在内的日系品牌所把持。

因此，通用汽车重新审视了五菱在其全球体系中的地位，重新审视这种特殊车型在广大亚非拉国家的需求。在通用的财务报表中，五菱已经与雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC并列起来，通用视同己出。

智胜武器

出色的销售网络

如果要在全国所有乘用车企业中，找到最牛的销售网络，则非五菱莫属。上汽通用五菱在国内拥有1000家以上的经销商，他们深入到二三线城市，贴近目标消费人群。同时，通过卫星店、大篷车等形式，五菱的汽车销售网络还能深入四线城市和广袤的农村，这种网络能力如果能嫁接到宝骏630上，那么引起的“化学反应”对于竞争对手来说，无疑是一次“定向爆破”。

◎大众多线出击将引入西亚特

产品布局已相对完善的大众汽车，再次举起了多品牌的大旗。

作为大众集团的一员，西班牙第一大汽车品牌西亚特（SEAT）将在今年上海车展上亮相。至此，大众集团旗下七大乘用车品牌悉数登陆中国市场，据大众方面透露，2012年起，西亚特将在中国销售Ibiza和Leon两款车型。

西亚特公司认为，中国是大众汽车集团在全球最重要的市场，而中国消费者又对独具特色的欧洲轿车有着旺盛的需求，西亚特品牌在这个时候登陆中国市场迎合了这一消费趋势。

SEAT公司董事长James Muir指出：“研究发现，中国消费者尤其重视汽车的动力性和操控性，先进技术和精湛工艺已成为他们在选购汽车时关心的重点，同时，汽车的设计也越来越被人们所关注。”

西亚特是西班牙汽车市场上唯一一家同时从事设计、开发、生产和销售的汽车公司，总部设在巴塞罗那，其生产的汽车约75%出口到全球72个国家。资料显示，西亚特公司的总营业额超过47亿欧元，全球年均销量339500辆。

2010年进入中国的两款车型均产自西班牙巴塞罗那工厂，“西亚特独特的品牌形象也将有助于我们在中国早日确立市场地位。”James Muir认为。

向中国市场引入西亚特品牌，是大众汽车在中国发展的重要举措。目前，大众旗下拥有十个汽车品牌，覆盖从大众化品牌（VW、斯柯达、西亚特）、豪华品牌（奥迪）、顶级豪华车品牌（宾利）、超级跑车（布加迪、兰博基尼）、卡车（斯堪尼亚）及大众商用车全品牌阵营，其中，乘用车品牌已全部登陆中国市场。

大众汽车希望凭借在中国市场长久以来形成的品牌影响力，用西亚特品牌冲击A级车市场，以扩大总体市场份额，尤其是在华南市场，大众汽车一直遭遇没有设计感的诟病。

但西亚特进入中国却依然存在不小挑战，中国汽车市场从今年初时已经进入下行通道，尤其是A级车市场，竞争尤为激烈，首先以进口车形式进入中国的西亚特并无价格优势，加之该品牌在中国消费者心目中并无强大的号召力，都为这个最后进入中国的大众汽车品牌带来不确定性。

智胜武器

多品牌战略

市场份额是大众汽车在中国市场成为行业领导者的重要资本，通过几代同堂的产品布局，大众利用有差异化的细分市场品牌和丰富的产品线支撑起足够的市场份额。难能可贵的是，大众采取的是独立的品牌发展策略，各品牌相互之间的区隔明显。

◎斯柯达打造“第二本土市场”

斯柯达全球CEO范安德一定熟悉上海新国际博览中心，2009年上海车展，当他辗转于各个场馆，出席大众的发布会时，他正好腿部骨折，打着石膏，拄着拐杖。这一幕被很多媒体的胶片记录了下来，这位白发苍苍的老者没有疲惫和痛苦，他的脸上始终洋溢着亢奋之情。

彼时，正值金融危机刚刚重创汽车市场，在那次车展上，范安德被问得最多的问题是，如何看待2009年中国车市的发展，不过，现在看来彼时所有的预期都是“估计不足”的，中国市场像是脱缰的野马飞奔了两年。而凭借着中国市场无可比拟的业绩，范安德也来到了位于捷克的斯柯达全球总部，坐镇斯柯达的全球业务。

最具成长性的品牌

范安德入主斯柯达全球总部后的第一个动作，就是把罗凯福派到了中国，设立了斯柯达中国，到本届上海车展，斯柯达中国已设立一年有余，而且成绩斐然。

于是在去年11月，斯柯达发布全球战略，成为大众集团旗下的首个子品牌战略。

而在今年3月的日内瓦车展上，斯柯达又公布了全新的Logo，并发布了全新一代明锐概念车。这个捷克的古老品牌，其品牌形象从老成持重，变得跃跃欲试。

那么未来十年里，斯柯达汽车到底要怎么发展呢？

首先，将以欧洲以外的高增长市场为重点，大幅度拓展海外市场。说白了就是以中国为代表的新兴市场。

范安德接受《第一财经日报》采访时表示，“斯柯达有望迎来新一轮快速增长。我们的最低目标是在今后十年内，将斯柯达汽车的整体销量在现有的基础上翻一番。”请注意是“最低目标”。

2010年，斯柯达在中国市场销售超过20万辆，这一数字使得斯柯达成为国内轿车市场增长最迅猛的产品。从2007年的2.7万辆到2010年的超过20万辆，斯柯达品牌用四年时间，增长了近7倍。

新车新落地

除了数量增加外，范安德表示，斯柯达汽车制定了扩展车型车系、增加捷克国内工厂产能和扩大海外市场投资规模的计划。

“进一步加快斯柯达品牌的国际化步伐，是斯柯达 RS战略的一部分，”范安德强调，“通过斯柯达 RS战略，我们还希望继续加强斯柯达作为大众汽车集团旗下一个新品牌的实力。”

范安德表示，明年新的斯柯达紧凑型汽车即将面世，“通过此举措，我们将扩展到新的汽车细分市场。”

现在，斯柯达有四款车，除了Yeti，明锐、昊锐和晶锐都已经引入中国市场。这些车型综合起来，斯柯达唯一的缺憾是在10万～15万元之间再来一款车型（定位与朗逸相似），与明锐形成高低互补。

因此斯柯达 RS战略名似“高端”，实为“跑量”，它是斯柯达集团制定的一个旨在推动快速增长的战略。

与这一战略相匹配，斯柯达RS战略表明，在未来5年内，中国经销商数量将从现在的250家增加至600家。正好国内有600多个地级市，做个简单除法，几乎每市轮到一家。

在刚刚结束的日内瓦车展上，范安德就宣布，新品推出速度将提升至每半年一款。

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斯柯达全球战略

作为斯柯达全球最大的市场和增长最快的市场，中国毫无疑问已经成为斯柯达品牌的“第二本土”，它的根基在捷克，它的躯干在中国。这也就意味着与其他跨国公司不同，斯柯达品牌可以获得来自总部更多的支持，这从范安德着意设立斯柯达中国中可见一斑。由于在国内仅有上海大众一个合作伙伴，双方的合作更能在心无芥蒂的情况下，毫无保留地进行。

◎东风日产新十年欲领军行业

自2003年成立以来，一直都在超常规高速发展的东风日产，再次定下了新十年的发展目标，那就是领军乘用车行业。

东风日产副总经理任勇在年初的东风日产2011辉煌盛典上表示，东风日产将向致力于打造成为年产销超百万辆、行业领军的乘用车企业进军。为了成为乘用车行业的领军者，东风日产去年通过提升产能、打造双品牌、完善产品布局、经营网络精耕细作等一系列成功的举措，已经开始了系统的铺垫工作。

对于东风日产来说，实现其目标的最大法宝就是全价值链本土化，这已经在市场的竞争中得到了验证。而在启辰品牌启动的情况下，东风日产将更加积极地向产业链前端渗透。

从2003年成立之初的6万辆，到2010年的66万多辆，东风日产的产销量增长已逾10倍，实现了60%的增长率。在这样的高速增长的助推下，东风日产也从一个行业新军，开始逐渐挺进到了行业的前列，成为第一阵营的有力竞争者。

经过了8年的发展，东风日产已经成为了行业内产品线最为完整的企业。特别是新天籁，去年以14万多辆的销量，成功挤掉了帕萨特领驭，进入中高级车市场的前三强，使东风日产的品牌获得了极大的提升。

今年，东风日产的销量目标是77.2万辆，将有3款新产品上市销售，这样旗下产品将达到10款，并且，其在售车型中的半数月销量有望在万辆以上。

对于东风日产来说，前2年之所以能够成功地把握住车市爆发式增长的机会，主要在于其提前在二三线市场的布局，契合了2008年金融危机之后二三线车市的大爆发。目前，在东风日产的销售结构中，二三线城市对销量的整体贡献早在2009年就已超过了50%。

一线车市增长乏力、二三线车市开始担当车市增长主力，成为东风日产进军合资自主的大市场背景。任勇认为，目前市场上有价格优势的汽车产品，在某些品质方面可能难以满足消费者的需求。而品质上有优势的汽车产品，却存在价格门槛，阻挡了一部分消费者。而启辰瞄准的就是这个市场的空白，其实也就是二、三线市场。

经过多年的积累，东风日产已经在商企、设计、研发、生产制造、营销、售后服务等方面具备了丰富的经验和资源积累，具备了强大的全价值链竞争力，同时形成了一个高效的、战斗力强大的优秀团队。东风日产这些年高速的发展，正是得益于此。这些积累也为启辰的成功提供了极大的保障。

启辰品牌的建立，将推动东风日产继续保持高速的增长，也为其成为行业领军者的目标奠定了基础。

智胜武器

领先半步

“领先半步”，这是东风日产一直保持超常规发展的原因所在。在汽车行业向纵深方向发展的态势下，东风日产“领先半步”带来的是全价值链体系竞争力。

◎日产谋中国市场10%占有率

在中国已经成为日产全球第一大汽车市场之后，日产在中国汽车市场的扩张步伐并没有减缓，在2012年之前将中国的市场占有率达到10%。

目前，在中国市场上，日产和通用以及大众一起，成为了中国汽车市场爆发以来增长最快的汽车巨头。2010年，日产在中国市场的销量达到了102.36万辆，同比增长35.5%。从而超过了美国市场，成为全球最大的单一国别市场。

同时，日产在中国市场的助推下，2010年的销量达到了408.06万辆，比2009年的335.84万辆增长21.5%，不仅成为全球增速最快的汽车企业，而且也超过了本田汽车，成为日本第二大汽车企业。

今年1月1日起，现任日产汽车公司中国事业部部长的西林隆，被任命为日产公司副总裁、日产中国的总经理，同时兼任其原有中国事业总部长一职，前任的日产中国总经理桥本泰昭将结束任期返回日产汽车。领导的变更并不会对日产在中国的发展战略带来任何的改变。

自2009年始，日产汽车的销售增长连续两年领跑在华日系车企。2011年，日产汽车期望通过加大自身投入及产品线的持续丰富，年总销量突破115万辆。

尽管日产一直以来增速迅猛，但是在中国市场规模已经接近2000万辆的情况下，这样的销售目标尽管有些高不可攀，但日产汽车还是将采取一些超常规的方式来发展中国市场。

日产汽车实施的中国策略倾向于对市场全面渗透，而非仅进入乘用车市场，从而获取更大的销量规模与市场占有率。

目前，在全球跨国汽车巨头之中，日产中国在中国的推进速度无疑是最快的，从传统车型的导入，到新能源汽车的试运行等等，都走在了最前列。

在本次的上海车展上，东风日产、郑州日产一同亮相，代表日产汽车最新理念与科技的新能源概念车型及全球首发车型将在车展期间得到展示。

智胜武器

本土化战略下的乘、商并举，全面渗透

这几年，日系车企中唯有日产汽车和欧美车系的大众、通用一道，走在了中国车市爆发式增长的前列。探究下来，本土化战略指导下的乘、商并举，全面渗透功不可没。

坚定的本土化战略，全面扎根中国市场，是日产汽车有别于其他巨头的最大表现。这使日产在中国市场以最快的速度获得了最大的市场份额。当然，这得益于其和东风汽车纵深的合作关系。

◎丰田加码中国市场

丰田汽车公司3月份发布的“全球发展愿景”中明确表明，中国市场将成为牵引公司发展的重中之重，预计到2015年，丰田在中国的销量将达到150万辆，中国市场在丰田全球销量中的比例将上升到15%。

就在外界议论丰田将如何实现此目标时，丰田迅速拿出了第一个举措。4月1日，丰田中国宣布，北田真治常务和董长征将分别作为丰田中国总经理和执行副总经理，从2011年4月1日开始正式到任。

长期在日本总部负责中国业务的中国部部长北田，同时担任中国本部副本部长，业内人士评价，丰田一贯保守，给中国总经理如此多的头衔，说明丰田在中国即将放开手脚的决心。

真正的变化实际上是董长征带来的。董长征就任丰田中国执行副总经理，负责企业战略、政府事务、行业关系以及公共关系等，用董长征自己的话说，这样的安排，对于他来说只是个人职业经历的一小步，却是丰田汽车的一大步。原因很简单，在此之前，丰田中国投资公司难见本土高管面孔，也说明了丰田深度本土化的决心。

除了组织构架上的调整，本次上海国际车展丰田更是拿出了“诚意”。丰田的参展面积达到了将近5000平方米，这不仅是丰田在中国参加车展以来最大的展出面积，同时在众多参展厂商中其展位面积也名列前茅。在展车数量方面，同样创造了展出60余台车辆及其他技术展示物的历史之最。

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深度本土化

一直以来，丰田在中国给人的印象都是过于保守，尤其在本土化方面。现在随着态度的转变，一旦丰田严谨的本土化加速起来，势头不可小视。眼前最大的一个亮点就是，丰田在中国投巨资建设的研发中心已经启动。

◎本田向本土化要速度

本届上海车展上，一度以保守著称的本田汽车发布针对中国市场的一系列计划，力争在本土化上向已经成功的德系车和美系车学习，深耕中国市场。

本田深耕中国的最大亮点是启动本地化产品战略，今后将会针对中国市场开发产品，在中国采购零部件生产，并推广到全球。值得一提的是，本田这项针对中国市场开发的产品，并非是指此前在中国两个合资企业早已公布的合资企业自主车型，而是属于本田品牌的中国本土化车型。

在接受《第一财经日报》记者采访时，本田中国区总经理仓石诚司表示了默认。

本田在中国的本土化战略将分三步走，首先就是组建中国研发本部，在北京和广州两地配置研发人员。

在这一步上，仓石诚司已经先行低调推进。今年1月，在位于北京东三环的本田中国总部，一个初期由六七个人组成的技术团队正式开始运行，他们的任务就是为本田新车型开发做前期准备。

本田中国本土化战略中的第二步就是尽快拿出中国开发的原型概念车，仓石诚司希望拿出这款车的时间点是2012年上半年的北京车展上，即一年多一点的时间。

在第三步中，本田的部署重点是新能源汽车。仓石诚司已经决定，明年开始以进口形式引进混合动力车，并开始为国产作准备。

与此同时，本田在中国的产能也进行了全新布局。此前，本田在中国始终坚持“销量大于产量”的原则，因此错失了更多市场份额。

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本地化产品战略

产品线并不丰富的情况下，本田在中国一直持续增长，几乎每款车都受到市场的追捧。因此，一旦启动适合中国的本体化产品战略，凭借较好的品牌口碑，本田在中国将会迎来销量上的大发展。

◎郑州日产小众车型谋大众市场

“随着生活水平的提高，以前中国还处在圆梦阶段，现在至少圆轿车梦的阶段越来越淡化，正在回归汽车的本质需求。”对于汽车消费趋势的判断，全国人大代表、郑州日产总经理郭振甫表示。

正是基于这样的理解，让郑州日产看到了发展的潜力。这或许让郑州日产抓住了高速发展的机会。在今年的两会上，郭振甫顺势提出了发展民生车型的建议。

在长期专注小众市场而日渐落伍的郑州日产，去年却实现了大幅度的高增长。从1993年开始起步的郑州日产，是我国最早的合资公司之一，直到2009年销量不足6万辆。在2010年，其销量却超过了10万辆。被主流汽车企业不愿意顾及的小众市场，郭振甫带领的郑州日产还是做成了“大宗”的买卖。

郭振甫认为，随着我国用车环境的不断恶劣和消费理念的不断成熟，应该回归车的本意，要么是代步，要么是乘用加商用。而且，汽车应该成为一种工具，而不应该纯粹成为消费品，这是其提民生车型的根本原因。

所谓民生车型，郭振甫的定义是：既经济又实用，具备多功能特点，兼具生活与生产双重特质，以从商农民、城市个体商户为使用主体的车型。

一直走差异化道路的郑州日产，去年走出了一条从小众车型到大众市场的路子，“小众+大众”将成为其未来发展的新模式，虽然是小众车型，面对的目标用户却是高速发展的大群体。

郑州日产虽然是国内最早成立的几家合资公司，但是因为长期以来主要生产皮卡、SUV/MPV、轻型卡车以及CDV四大类小众汽车，所以并不受人关注。不过，长期耕耘小众市场，却让郑州日产屡次引领我国汽车行业新细分市场的开拓。

目前，郑州日产形成了皮卡、SUV、CDV的三大产品阵容， NISSAN和东风两大品牌的皮卡合计销量超过5万辆，成为中高档皮卡市场名副其实的领军者；SUV销量达到1.2万辆，保持了越野型SUV的传统优势地位；NV200上市之后，CDV汽车品类初步建立。

而且在N200以及之前的凯普斯达、帅客的陆续上市，郑州日产的车型序列愈加丰富。并且显示出了一个显著的特点，那就是郑州日产用日趋高端的产品开拓细分市场。

郭振甫提出民生车型的定义，将郑州日产置于了一个更加广阔的市场空间，虽然城市用车环境的日益恶化，以及人们对汽车消费理念的反思，郑州日产谋求从小众市场中获得大众的销量。

目前，郑州日产的供应商数量超过450家，伴随着郑州日产的跨越，供应商也集体进入了规模化收益阶段；而经销商规模更是扩展迅速，全国一、二级销售网点总数已超过860家。

2011年，郑州日产将销量目标定为了13.2万辆，这对于一个定位于小众化市场的车企来说，并不是一个小的数字。今年，郑州日产将创立传统优势外的更大的平台。

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发展民生车型

“民生车型”概念的提出，将郑州日产置于了一个无比广阔的市场：通过走有效利用空间资源的路子，发展环保、节能、多功能的车型，在激烈的红海中，郑州日产有望开拓出一个广阔的蓝海。

◎长安福特寻求改变

本届上海车展上，长安福特将协同福特中国参展。届时，不仅有福克斯EV电动车、福特VERTREK概念车以及C-MAX ENERGI插电混动三款混合动力车型等首发车型亮相，更有全新福克斯亮相。不过最重要的是，在今年上海车展上，福特将举行一场新能源车型发布会，这可能预示着福特要展开对中国市场的新能源汽车推广。和其他欧美跨国企业的合资企业相比，福特在中国的表现则较为逊色。或许这次是福特和长安福特作出改变的时候了。

与通用、大众等早就将中国战略提升至第一高度的竞争对手相比，福特屡屡遭遇产品线稀疏、战略决策迟缓、本土化滞后、先进技术引进乏力等方面的诟病。

中国市场上的福特产品乏善可陈。从2003年1月首款产品嘉年华下线至今，在长达8年的时间里，福特在中国的唯一一家乘用车合资公司——长安福特马自达仅推出了嘉年华、福克斯、蒙迪欧、X-MAX四款车型，且只有福克斯月均销量过万，新嘉年华则在小型车市场中处于中游水平，而利润率更高的中高级车蒙迪欧-致胜的市场表现实在一般。

20万元的中高级车一直是长安福特的“短板”。2005年、2008年发布的两代蒙迪欧曾被寄予厚望，但都由于美系车做工粗糙、油耗偏高、动力不强等主客观因素，始终未能获得叫板雅阁、凯美瑞、君威等车型的市场地位。在同级别畅销车型纷纷迈过月销2万辆门槛的时候，蒙迪欧才艰难地迈向月销万辆。

在中高档车市场地位的弱势，也成为长安福特渐渐淡出主流车企阵营、福特品牌在华影响力下降的一大原因。大众、通用、丰田、本田等公认在华发展比较成功的跨国巨头，均在中高档车市场有拳头产品，合资企业的地位与品牌影响力，也多靠20多万元的中高档车打下基础。

虽然福特中国今年在华销量增长在40%以上，在福特全球业绩报表中属于增长最快的地区之一，但一个不容否认的事实是，福特在中国业绩与其全球地位不相称，也与大众、通用等竞争对手相去甚远。

不甘心在全球最大的汽车市场被落下的福特，近期开始反思并采取行动。3月17日，2011新福特蒙迪欧-致胜正式上市。对于长安福特来说，2011款蒙迪欧-致胜虽是一款中期改款车，但其受到的重视程度与享受的“待遇”与全新换代车型不相上下。福特全球最新的EcoBoostGTDi直喷涡轮增压发动机和PowerShift双离合变速器是2011款的最大卖点，搭载该动力系统的车型最低起始售价仅19.98万元，成为与同级别竞品抗衡的一大利器。长安福特马自达执行副总罗明刚坦言，今后EcoBoost和PowerShift这一组合，还将搭载在福克斯、新嘉年华等车型上。

同时，福特一项为期五年、更为大胆的扩张计划，正在推进中。

长安福特有关人士告诉记者，他们有两项大的投资，总投资70亿元人民币，一项是一座设施一流的总装厂，目前正在重庆开工建设，这个工厂将为2012年在中国投放新福克斯车型作准备，还要再建一家发动机工厂。 此外，2010年，长安福特增加了100家新的经销店，2011年年底计划网络经销店达到450家。

福特希望用更为激进的战略弥补发力中国市场较晚的时间差，但中国车市的风云变幻却给福特的崛起带来更多不确定性。

与竞争对手相比，长安福特的产能与产品线，都需要进一步丰富。因此，业界分析，福特中国新计划将围绕产能扩建、引进新产品与提升市场份额来进行。

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细分市场的“领导者”

虽然长安福特的表现不及另外一个美系合资企业——上海通用表现强劲，但是长安福特善于在细分市场打造领头羊。意识到已经落后的长安福特，已经开始酝酿用产品实力说话。

◎上海通用力推雪佛兰

按照上海通用的规划，未来雪佛兰品牌必定在销量上要超越别克品牌，成为上海通用整个车型“金字塔”的基座，带来最大量的基盘用户。而别克品牌则要定位更加提升。

“别克和雪佛兰是按照各自品牌的核心价值理念，别克更多的是商务成功人士、社会精英，追求成功之上的再超越，目标感和使命感非常强；雪佛兰目标人群的定位是‘奋斗中的年轻人和年轻家庭’，这群人更多是希望不断提升自己的生活质量。” 上海通用雪佛兰市场与营销部部长任剑琼在接受《第一财经日报》采访时表示。

今年是雪佛兰品牌诞生100周年，在全球范围内，雪佛兰正在筹划通过电影《变形金刚3》为“生日”造势。而在中国，100岁生日的最佳庆祝方式显然是更好的销售成绩，为此，在本届车展上，雪佛兰迈锐宝将做全球首发，同时发布的还有卡麦罗跑车（大黄蜂），以及改款的科帕奇。

任剑琼表示，另一款重磅车型——全新一代爱唯欧（Aveo）将在车展后亮相，从而让雪佛兰的车型今年的落地工作在上半年就全面完成。同时，在经销商数量上，去年年底雪佛兰4S店的数量要达到375家，而未来这个数字将上升到500家，基本与别克持平。

“对于雪佛兰来讲，到了2011年，我们规划中的新车正好到了发布的年头，就促成了2011年成为新产品比较多的一年。我们觉得产品还是不够多，雪佛兰进入中国市场比较晚，2005年进来的时候，当时基本上很多汽车品牌在中国的产品系列已经很丰富了，所以我们作为后来者要快一点赶上才行。”任剑琼表示。

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变形金刚3

作为国内最受欢迎的科幻电影，那些看动画片长大的孩子，现在正好步入而立之年，成为国内汽车消费的中坚力量，此时，雪佛兰摩拳擦掌进入中国，在连续2部电影后，雪佛兰的销量已经从2004年的0，跃升到2010年的40万，今年的第三部电影，也许将保送该品牌越过50万大关。汽车人赢的艰难，但雪佛兰赢得轻松。

◎福特重新定位中国市场

日前，《第一财经日报》记者从福特中国获悉，福特将携带21款车型参与上海车展，其中有三款亚洲首发车型：福克斯EV电动车、福特VERTREK概念车以及C-MAX ENERGI插电混动车型。似乎可以从这次所有参展车型上看出福特未来在国内市场的扩张思路。福特中国新一代领导人韩瑞麒将要扭转福特在中国市场的地位。

或许，这次福特能在中国车市的下一个十年抓住汽车市场的黄金时间。在当今的中国市场，福特不仅远远落后于通用，甚至被大众、丰田、本田、现代等对手甩在身后。有数据显示，2010年福特在美国汽车市场的份额是16%，在欧洲是9%，在巴西超过10%，但是在中国还不到3%。

业内人士认为，福特在当今中国的市场表现和福特在中国的市场战略定位有关，新的产品和技术都没有引进中国市场。福特中国总裁韩瑞麒在接受本报记者采访时承认，福特之前的确将更多的精力放在了福特北美和欧洲的转型中，不过目前已经意识到中国市场对福特的重要性。“所以福特正将全球所有的资源集中在中国市场，加速投资及引进更多中国消费者喜爱的新产品。”韩瑞麒表示。

韩瑞麒表示，福特将加速引进并开发中国消费者喜爱并想拥有的福特全球产品；同时，我们将不断拓展在华的经销商网络，并提升消费者的服务体验，从而逐步建立起中国消费者对福特品牌产品的认同感。在未来四年，福特计划在亚太和非洲区推出50款全新的产品和动力系统，其中包括对中国市场未来雄心勃勃的发展计划，在这次上海车展上也会公布。

中国市场的潜力正在逐渐释放，只要有对的产品，就能中国市场赢得更多的增长空间，从而迎头赶上。

中国发展新能源汽车对于政府、汽车生产商、能源供应商、基础设施建设商、消费者等各相关方而言都是一次很好的机遇。福特汽车拥有一套包括电池电动车、混合动力电动车、插电式混合电动车在内的完整的新能源汽车计划。到2020年，我们预计福特全球10%~25%的销量都将来自电动车。

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作为美国三大汽车厂商来说，福特不缺产品和技术实力。现在福特需要做的是，改变中国市场在其全球市场中的战略地位，重视中国市场，并引进吸引中国消费者认可的产品和技术。

◎菲亚特全球布局短板中国补

金融危机爆发之后，依靠自己的技术就获得了克莱斯勒20%股权的菲亚特汽车着实风光了一把，但是在全球汽车产业复苏之际，却暴露出了自己业务过分集中于欧洲市场和巴西市场的缺陷。

根据菲亚特集团的年报，2010年菲亚特集团汽车在2010年交付了208.18万辆乘用车和轻型商用车，与2009年相比，略有下滑。其中，在乘用车市场，菲亚特集团汽车就交付了169.14万辆，与2009年相比减少8.2%。而在欧洲市场，乘用车交付量为96.3万辆，与上年相比降低了15.1%。

和全球跨国车企相比，菲亚特最大的缺点就是在中国市场依然没有实现汽车业务的国产化，广汽菲亚特预计要到2012年上半年才会有产品上市销售，这也是其去年销售规模出现下滑的原因。

加速全球化的菲亚特

菲亚特汽车在跨国车企中是比较有特点的一家企业，其小型车和小排量发动机技术为其获得了巨大的声誉。但是，菲亚特从严格意义上来说并不是一家全球化的公司。

目前，菲亚特汽车还存在着结构性的缺陷，其优势市场集中在西欧和南美的巴西市场，在近2年来高速发展的中国市场，目前合资公司尚处于工厂的建设阶段。而在取得克莱斯勒20%股权之前，菲亚特在美国市场也基本处于缺位状态。

从2009年开始，菲亚特CEO马尔乔内就开始了全球化布局。先是以小型车技术和发动机技术等取得了克莱斯勒20%的股权，由此打开了进入美国市场的大门。

同时，在2009年的7月，菲亚特和广汽集团签署了合资协议，成立股权对等合资公司广汽菲亚特。这样，自2007年12月退出南京菲亚特之后，菲亚特汽车国产业务将再次在中国落地，也弥补了全球化过程中中国市场的缺憾。

去年的9月，广汽菲亚特的高层首次集体亮相，菲亚特汽车在中国市场重新起航。在合资公司产品要在2012年才能正式上市销售的情况下，菲亚特汽车在中国先期以进口车业务为主。

今年的1月份，菲亚特将其在克莱斯勒集团中的持股从20％增加到25％。根据马尔乔内的意思，在克莱斯勒IPO之后，菲亚特将会持有克莱斯勒50%股权。

去年，因为欧洲市场需求的萎缩，菲亚特集团汽车在欧洲市场出现了下滑，这也导致了全球销量的下滑。2010年菲亚特集团汽车在欧洲的市场占有率为7.5%，比2009年降低了1.1个百分点。在意大利的市场份额达到30.1%，降低了2.7个百分点。在德国的市场份额则因其需求的剧烈衰退，仅达到3.0%，降低了1.7个百分点。在法国的市场份额下跌0.3个百分点达到4%，在英国则下跌0.5个百分点达到3.0%。

这种销量的下滑，和全球市场中的布局不无关系，中国市场暂时帮不上忙的情况下，欧洲市场的波动将对其业绩造成明显的影响。

不过，对于菲亚特来说，2010年其依然是欧洲二氧化碳排放量最低的品牌，这也是连续4年菲亚特获此殊荣。2010年菲亚特车型的平均排放为123.1克/公里，相比2009年的平均排放值又降低4.7克/公里。同时，整个菲亚特集团在控制二氧化碳排放方面也在欧洲名列首位，2010年二氧化碳平均排放为125.9克/公里，较2009年也降低了5克/公里。

过渡期内以进口车为主

对于中国市场，菲亚特在华合资公司依然处于前期的准备阶段。据悉，整个项目的推进，包括工厂建设和产品整个引入工作进展都非常顺利。

广汽菲亚特公布的计划是，要在5年内推出5款新车型。其中，自首款车开始，未来每年将至少推出一款新产品，涵盖小型车、中级车、中高级车、SUV等细分市场。

在大众、通用、丰田都已在中国建立了自己的竞争优势之后，菲亚特要想杀出重围，必须比竞争对手做到更彻底的本土化，更加贴近市场需求，采取更灵活的市场策略。但从产品来说，菲亚特旗下车型大部分定位于紧凑型，和中国汽车市场的消费特点存在着偏差，而这就需要菲亚特在产品引进上充分考虑中国市场的特点，进行彻底的本土化改造。

首款导入中国市场国产的C-medium就是根据中国市场的需求进行适应性改造的一款全新车型，这体现了菲亚特对中国市场的重视。

而在C-medium要到2012年才会上市销售的情况下，进口车的导入将成为重点。据悉，菲亚特500将会在4月份上海车展上发布，新车将与美版车型基本一致，市场定位和售价贴近MINI。新车在下半年正式上市后将在广汽菲亚特渠道销售，成为继新博悦之后的第二款国产车渠道的进口车。

跟去年底已经上市的美版车型一样，届时进入中国的菲亚特500将有流行版、运动版和休闲版三款车型，全部采用1.4升MultiAir发动机。

菲亚特集团汽车公司国际业务执行副总裁斯迪诺表示，具体定价策略会按照两车在欧洲市场的惯例，也就是菲亚特500比MINI低3000欧元。但是，菲亚特500暂时没有国产的计划，要根据市场反馈再确定后续战略。

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本土化

对于2012年才推出产品的广汽菲亚特来说，能否一炮打响，关键在于菲亚特能否真正汲取之前失利的教训，充分借鉴其他合资企业成功的经验，从一开始就真正迎合中国消费者的需求。

在中国汽车行业向纵深发展的新阶段，广汽菲亚特要想实现跨越式的发展，唯有深度的本土化才是王道。

◎东风悦达起亚K5 助阵突破高端

去年销量突破33万辆之后，中高端市场的突破就成为东风悦达起亚亟须面对的课题。从行业的经验来看，唯有突破中高端市场之后，才有可能真正奠定自己在行业内的主流地位。

或许正是从这个角度出发，东风悦达起亚将2011年定位为品质年。东风悦达起亚不仅要实现43万辆的销量目标，还要不断提升产品品质和品牌影响力。

上个月上市不久的K5，承担了东风悦达起亚高端突破的重任，这是时隔7年之后，东风悦达起亚的又一次中高端市场的尝试，不过，这一次，东风悦达起亚显然做足了准备。

实际上，作为韩系车，东风悦达起亚的产品一直和低价联系在一起。东风悦达起亚为了提升品牌形象，采取了“循序渐进”的品牌提升之路，以产品提升品牌。

事实上，从2008年的14万辆、2009年的24万辆到2010年的33万辆，再到2011年的43万辆，在短短的三年时间里，东风悦达起亚用销量在行业中找到了属于自己的位置，并提出了2011年要向前十名挺进的目标。

东风悦达起亚意识到，当销量达到一定量的时候，企业的重点应该转移到品牌提升上，用品牌拉动而不是单纯靠产品的投放推动销量的增长。

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“DESIGN KIA”颠覆式创新

从秀儿到智跑，再到K5，东风悦达起亚让人耳目一新。同样让人耳目一新的是其不断放大的产销规模。这一切都有赖于起亚“DESIGN KIA”理念带来的对品牌形象的颠覆式改变。这种从设计入手的思路，也将给后进入者提供一个可借鉴的样本。

与此同时，从赛拉图、狮跑、福瑞迪、秀尔到智跑，经过这几年的发展，东风悦达起亚已到了品牌提升的关键时期。

而且，值得关注的是，自从彼得·希瑞尔加盟起亚汽车之后，短短数年，其便逐渐统一了起亚的设计风格，这也给东风悦达起亚带来了风格的蜕变。带有起亚新设计元素的福瑞迪和秀尔，以及不久之前上市的中高端SUV智跑，都获得了消费者的青睐，这为东风悦达起亚的品牌突破做了良好的市场铺垫。

不过，虽然随着销量的攀升，人们对东风悦达起亚的认知度也在不断提升，但是，在去年东风悦达起亚的销量结构中，除了智跑和狮跑之外，其余的车型全部是经济车型，销量结构严重失衡。这成为其品牌向上走的制约因素。

东风悦达起亚要想实现品牌的突破，还需要一款真正具备实力的中高级车型的引领。K5的上市，恰逢其时。

K5是起亚在中国市场真正意义上的第一款主流中高级车产品，同时也是希瑞尔“大起亚”产品规划蓝图中的第一款K序列的产品。

目前，中高级车市场的不断放大，将成为K5成功的重要时机。东风悦达起亚销售本部副本部长蒋玉滨表示，随着中国汽车消费市场的继续增长，未来中高端市场亦将越来越大，成为家庭消费的重要一块。尽管目前占有国内消费市场12%左右的份额，相信未来几年会有较大的提升。

“与竞品相比，K5从产品设计到配置性能都有优势，因为我们的起点更高。但是，我们也非常清楚品牌对这个级别车型销售的影响非常大，K5决胜的利器是将开启中高级车市的第三次价值回归。”

但是她同时坦言：“长期以来，中高端市场被德系车、日系车占据，我们作为一个后来者，对此十分陌生。所以，我们要挑战的是年轻新锐派的这部分人群，他们崇尚年轻时尚，而对于那些顶级的大老板，他们可能依然会选择德国车。”

值得注意的是，虽然在产品品质上，K5具备了成功的条件，但销售渠道可能会成为K5能否胜任中高端轿车定位的关键。毕竟东风悦达起亚的经销商在销售中高端车上明显经验不足。

蒋玉滨回应，要实现销售渠道上的突破，首先要做的是补充营销网络，在售后服务上先做好布局。她透露，随着K5的上市，东风悦达起亚将在一线城市及省会城市设立60家4S店。

◎现代汽车借力品质经营向中高端突围

经过过去十年的“品质经营”战略，现代汽车完成了华丽转身，在北美市场取得不俗表现的同时，现代起亚汽车开始谋求在中国市场实施产品突围，第八代索纳塔、K5等车型将成为检验现代汽车品牌影响力的试金石。

从去年起，这家总部位于韩国的汽车公司开始引起全球汽车巨头们的注目。仅有40多年历史的现代起亚汽车在过去10年里，通过持续不断的“品质经营”，2010年超过百年车企福特，成为全球第四大汽车公司。

在去年首尔G20商界峰会上，现代汽车郑梦九会长用“品质”来回答现代起亚全球成功的秘诀。现代的崛起立即引来各方注目，大众汽车首席执行官文德恩此前在媒体采访时表示：“不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。”

而在中国市场，经历伊兰特悦动、福瑞迪、ix35、智跑等系列产品不断“向上”的“试水”之后，现代起亚汽车欲通过第八代索纳塔、K5，向中高端车市发起强攻。

现代汽车打算将北美市场的成功复制到中国。通过提升质量控制能力，现代汽车集团在美国市场的占有率从2001年的3.3%上升至去年的7.7%，10年内翻了一番。

3月18日，在2011年J.D. Power“汽车耐久性调查”评比中，现代汽车以132的分数，力压本田、福特等汽车主流品牌，在品牌整体排名中获第三的历史最佳成绩。

除了十年如一日坚持品质经营以外，近年来现代起亚汽车在设计外观方面有不小的改进。

现代汽车在全球提出了“流体雕塑”(Fluidic Sculpture)的设计理念，在国内，最早应用流体雕塑设计的车型为2010年4月上市的北京现代ix35，较高的性价比令该车型目前月均销量达到近万辆。

北京现代第二辆诠释流体雕塑设计的车型瑞纳也受到市场认可，今年3月销量达到了6953辆，跻身A0级车市销量第一阵营。

3月由德国诺德海姆威斯特法伦设计中心（Design Zentrum Nordheim Westfalen）主办的“2011红点设计大奖”评选中，东风悦达起亚K5荣获了所属领域的最高奖项（Best of The Best 2011）。

今年，现代起亚提出了全球新标语“ New Thinking， New Possibilities”，中文理解便是“用新思想创造新价值”。这个新品牌策略也在第一时间应用到中国市场。据悉，现代起亚除了投放两款中高级车以外，还会导入全新品牌标语后推出的第一款PUV车型FS。

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品质经营

现代汽车从2002年开始在北美市场推出“10年10万英里”无偿保障制，加强了质量与汽配市场营销，此后销量迅速增加。现代汽车集团只用25年便在美国市场实现累计销量1000万辆业绩，解决了一度使公司陷入撤出美国市场危机的质量问题。

◎福建戴姆勒快速推进

虽然作为唯一一家高档MPV生产企业，福建戴姆勒在这个市场上处于没有对手的境地，但是，其还是攻击性十足，不断推出新的车型，以此开拓市场。

据悉，在今年的上海车展上，福建戴姆勒将推出新的国产车型凌特，这也是其国产1年以来的第三款产品。

目前，在我国的MPV市场上，产品更多集中在中低端产品，从尺寸到等级，无论国内还是国外品牌都暂时没有车型可以与Vito和Viano（唯雅诺）直接对位。其31万出头的起始价格，更是逼近了由别克GL8等车型主导的商务MPV领域。而奔驰的老对手无论是奥迪还是宝马，都没有与之相对应的产品。

MPV市场目前是一个高速发展的细分市场，但是去年MPV的销量仅占我国汽车销量的2.8%，潜力无限。

在中国已经成为世界第二大经济体的大时代背景下，站在国际经济前沿的企业界及高端人士更需要与之相匹配的高端商务用车，这部分群体对商务车品牌、外形、动力、空间和安全性有更多个性化的高端需求。福建戴姆勒的唯雅诺、威霆以及即将国产的凌特，无疑能满足这部分高端MPV市场的需求。

据了解，福建戴姆勒项目2001年5月由中外方签订合资意向，2007年5月正式成立合资公司，项目总投资2.49亿欧元，注册资本1.6亿欧元。股东为福汽集团和戴姆勒轻型汽车(香港)有限公司，双方各持有50%股份，而组成戴姆勒轻型汽车(香港)有限公司的戴姆勒集团和台湾“中华汽车”又各持有该合资项目34%和16%的股份。

福建戴姆勒项目的规划产能为4万辆，建成后将成为奔驰MPV在全球的最大生产基地。而在亚洲地区，福建戴姆勒更是奔驰唯一的MPV生产基地。

去年11月12日，中国本土制造的第8888辆奔驰商务车Viano尊贵版在福建戴姆勒汽车公司总装车间正式下线，“这标志着福建戴姆勒成为戴姆勒全球战略的重要生产基地。”

到去年年底，福建戴姆勒在全国有超过40家经销商开始运营，2011年其将有计划地快速扩张经销商网络，至少将有超过50家经销商进入运营。随着产量增大、经销商增加，福建戴姆勒的销量将会增长，并最终达到4万辆的设计产能。

近日，福建戴姆勒总经理莱瑞宁透露，旗下研发中心正在筹建中，预计两三年内投入使用，未来研发中心将更多把中国本土需求融入福建戴姆勒的产品中，并与供应商实现更多互动，推进国产化率提高。

莱瑞宁表示，福建戴姆勒已有的两款车型价格均较进口版实现大幅下调，凌特同样将如此，这与前期大量本土化研发密不可分。

智胜武器

豪华基因与本土需求结合

中国MPV市场上独一无二的高档车定位，让其契合了在中国经济蓬勃发展中孕育的高端商务需求。另外，中国研发中心的成立，更是有助于福建戴姆勒的豪华品牌特性与中国本土商务需求更好地结合在一起。

◎东风悦达起亚K5 助阵突破高端

去年销量突破33万辆之后，中高端市场的突破就成为东风悦达起亚亟须面对的课题。从行业的经验来看，唯有突破中高端市场之后，才有可能真正奠定自己在行业内的主流地位。

或许正是从这个角度出发，东风悦达起亚将2011年定位为品质年。东风悦达起亚不仅要实现43万辆的销量目标，还要不断提升产品品质和品牌影响力。

上个月上市不久的K5，承担了东风悦达起亚高端突破的重任，这是时隔7年之后，东风悦达起亚的又一次中高端市场的尝试，不过，这一次，东风悦达起亚显然做足了准备。

实际上，作为韩系车，东风悦达起亚的产品一直和低价联系在一起。东风悦达起亚为了提升品牌形象，采取了“循序渐进”的品牌提升之路，以产品提升品牌。

事实上，从2008年的14万辆、2009年的24万辆到2010年的33万辆，再到2011年的43万辆，在短短的三年时间里，东风悦达起亚用销量在行业中找到了属于自己的位置，并提出了2011年要向前十名挺进的目标。

东风悦达起亚意识到，当销量达到一定量的时候，企业的重点应该转移到品牌提升上，用品牌拉动而不是单纯靠产品的投放推动销量的增长。

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“DESIGN KIA”颠覆式创新

从秀儿到智跑，再到K5，东风悦达起亚让人耳目一新。同样让人耳目一新的是其不断放大的产销规模。这一切都有赖于起亚“DESIGN KIA”理念带来的对品牌形象的颠覆式改变。这种从设计入手的思路，也将给后进入者提供一个可借鉴的样本。

与此同时，从赛拉图、狮跑、福瑞迪、秀尔到智跑，经过这几年的发展，东风悦达起亚已到了品牌提升的关键时期。

而且，值得关注的是，自从彼得·希瑞尔加盟起亚汽车之后，短短数年，其便逐渐统一了起亚的设计风格，这也给东风悦达起亚带来了风格的蜕变。带有起亚新设计元素的福瑞迪和秀尔，以及不久之前上市的中高端SUV智跑，都获得了消费者的青睐，这为东风悦达起亚的品牌突破做了良好的市场铺垫。

不过，虽然随着销量的攀升，人们对东风悦达起亚的认知度也在不断提升，但是，在去年东风悦达起亚的销量结构中，除了智跑和狮跑之外，其余的车型全部是经济车型，销量结构严重失衡。这成为其品牌向上走的制约因素。

东风悦达起亚要想实现品牌的突破，还需要一款真正具备实力的中高级车型的引领。K5的上市，恰逢其时。

K5是起亚在中国市场真正意义上的第一款主流中高级车产品，同时也是希瑞尔“大起亚”产品规划蓝图中的第一款K序列的产品。

目前，中高级车市场的不断放大，将成为K5成功的重要时机。东风悦达起亚销售本部副本部长蒋玉滨表示，随着中国汽车消费市场的继续增长，未来中高端市场亦将越来越大，成为家庭消费的重要一块。尽管目前占有国内消费市场12%左右的份额，相信未来几年会有较大的提升。

“与竞品相比，K5从产品设计到配置性能都有优势，因为我们的起点更高。但是，我们也非常清楚品牌对这个级别车型销售的影响非常大，K5决胜的利器是将开启中高级车市的第三次价值回归。”

但是她同时坦言：“长期以来，中高端市场被德系车、日系车占据，我们作为一个后来者，对此十分陌生。所以，我们要挑战的是年轻新锐派的这部分人群，他们崇尚年轻时尚，而对于那些顶级的大老板，他们可能依然会选择德国车。”

值得注意的是，虽然在产品品质上，K5具备了成功的条件，但销售渠道可能会成为K5能否胜任中高端轿车定位的关键。毕竟东风悦达起亚的经销商在销售中高端车上明显经验不足。

蒋玉滨回应，要实现销售渠道上的突破，首先要做的是补充营销网络，在售后服务上先做好布局。她透露，随着K5的上市，东风悦达起亚将在一线城市及省会城市设立60家4S店。

◎PSA的中国机会

本届上海车展，长安PSA将独立参展，雪铁龙DS品牌全球首发。雪铁龙的高端车型DS5概念车型将在上海车展前一天(4月18日)全球首发，同时长安PSA也将在长安集团和PSA之外独立参展，将展出DS3、DS4和DS5三款高端车型。

如今，在与东风的合作未能满意之后，PSA终于找到了第二家合作伙伴长安，但是与长安的合作将如何顺利进行，PSA未来高端化的产品DS能否一改过去神龙遭遇的尴尬，PSA也未给出强有力的计划。

去年，总裁、执委会主席菲利普·瓦兰访问中国时，仍表示神龙在数年内市占率将达到8%，不过PSA最新公布的数据是，2015年，获得中国汽车市场8%的市场份额，其中神龙汽车承担的市场份额为5%，长安PSA承担的市场份额计划为3%，最终目标是到2020年达到10%的市场占有率。

由于筹划着新的合资公司，PSA加大了对中国市场的重视程度，不仅将原来的中国区升级为亚洲区，同时高调发布在中国的发展战略。最新消息显示，PSA已经公开表示，集团的目标是6年内把在中国的市场占有率增加一倍，从4%增加到8%。

不断变化的市场目标，犹如PSA在中国的发展战略一样让人费解，几乎与大众同时期进入中国市场的PSA，2010年的销量为37万辆，同期大众的销量为147.47万辆，PSA仅为大众的四分之一。

如今，虽然PSA口头上声称重视中国市场，并加大对中国市场的投入，但PSA在行动上的不一致却值得思考。PSA在神龙的新产品投放速度一直被诟病，计划在东风标致投放508之后，东风雪铁龙将进入新车“静默期”，只有改款的新车支撑局面。

PSA在中国的发展遭遇波折，有着历史的原因，也有着其自身的原因。此前针对中国市场的新导入车型，都是机械地从法国引入原型车，并没有考虑过多的本地化因素，这致使PSA在中国的产品定位一直遭遇尴尬，至今未在细分领域出现过领军的旗舰车型，实施的都是简单的跟随战略。

“法国车是不错，不过截至目前，还没有在中国找到本土化的产品定位。”东风雪铁龙内部人士告诉《第一财经日报》记者。从车型上来看，DS系列是雪铁龙的高端产品，价格肯定不会亲民，其竞争对手为宝马MINI。但是，以雪铁龙品牌在国内市场的表现，其品牌号召力并未能足够支撑其走高端路线，消费者很难以购买一辆宝马MINI的钱，来买一辆雪铁龙同级别车型。

但是，PSA急需要一个机会来证明中国市场的表现。如何在销量和品牌形象方面找到平衡点，这如同走钢丝。从双方公布的销量目标来看，双方更愿意看到销量的提升。

2020年，PSA在华将实现产销200万辆，市场份额达到10%。届时，长安集团的销量要提升至500万辆。

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好品质与浪漫个性

一直在中国市场表现比较失意的法系品牌PSA，在不满意和东风合作的前提下，终于找到了第二家合作伙伴，但是能否找到第二春，现在还不是下结论的时候。虽然营销策略和本土化思路留下诟病，但是法系好的产品质量，浪漫的个性特点还会吸引固有消费群体。

◎东风雪铁龙增速超越车市大盘

在近2年车市中，有一个有趣的现象，之前一直掉队的东风雪铁龙却抓住了自2009年以来车市翻番式的增长，成为少有的能够超越车市大盘的车企。

这一切都发生在2008年东风雪铁龙东迁上海之后，经过了营销的重新布局之后，其销量就开始逐渐攀升，在2009年的东风雪铁龙“新品牌元年”，其销量达到了16万辆，2010年其全年销量更是历史性地突破22.4万辆，同比增长40%，相比2008年翻了一番。

去年神龙汽车发布的5A计划，是其回归主流车企阵营的强烈信号。今年，东风雪铁龙将重点放在了品牌提升与渠道拓展上，以求实现高端品牌价值，谋求更大的跨越。

回归高端

去年，对于东风雪铁龙来说，经过2年新品导入的市场拉动效应，销量的增长超越了车市的大盘，而且最为重要的是雪铁龙品牌也开始逐渐回归高端，纠正了之前人们对其的误解。

东风雪铁龙19年前是从富康这款车起家的，并且在很长时间内，富康都是其主打车型，这给消费者造成了一种错觉，认为雪铁龙品牌就是低端的品牌。但是，实际上雪铁龙在欧洲是属于一个中等偏高的品牌，拥有全系列的产品线。

为了改变东风雪铁龙之前过于低端的品牌形象，其在2008年底果断停掉了生产了16年之久的富康，宁可暂时牺牲销量也要提升品牌形象。这和国内处于行业前列的企业为销量而多代同堂的做法截然不同。

目前，在产品体系上，东风雪铁龙已经形成了以C5领衔高端品牌，世嘉、新爱丽舍为两翼的“雁式”产品布局，覆盖经济型、中高档、高端各个细分市场。

其中，乘联会数据显示，2010年C5共售出约3.5万辆，虽然在B级车市场中居第二阵营。但是2.3L排量车型在总体销量中所占比例接近90%，与主要竞争产品相比，这个比例是最高的。这表明，C5已经获得了中高级车市场消费者的认可。

另外，核心产品世嘉年销量超过了10万辆，成为神龙汽车第一款年销量过10万辆的车型。原本为东风雪铁龙主力车型的爱丽舍年销量则下滑至7.18万辆。这样在产品结构中，售价10万元以上的产品目前销售占比为64%，改变了过去低端车为主力的产品结构和品牌形象。

产品线的变化，加上自2009年开始的新品牌发布，以及店面升级改造等等，使东风雪铁龙焕然一新，逐渐改变了人们对其的认知。2010年，东风雪铁龙的销量也突破了22.4万辆，增势迅猛。

品牌体验+渠道拓展

2011年，东风雪铁龙没有任何全新车型引进，巩固去年的市场成果，强化高端品牌价值成为了全年工作的重点。

除了推出部分改款车型，东风雪铁龙在2011年推新车计划。据了解，在未来5年内，不包括小改款车型在内，东风雪铁龙将会有7款新车推出，也将正式进入目前快速增长的SUV市场。

另外，2011年，东风雪铁龙将继续强化网络布局，并顺应市场增长重心向二三线市场转移的趋势，进行渠道的深挖和延伸。按照计划，其整体的网络更新工作将在1~3年内完成，最终将形成大、中、小、微型4S店和直营店模式，覆盖全国近500个城市的营销网络。

据悉，到去年年底，有66家投资商与东风雪铁龙签订了意向合作协议书，达成了覆盖96个城市104家4S店的投资意向。新增57家4S店，并完成246家新形象网点的改造和建设。

对于雪铁龙品牌，目前行业内有着一致的认知，那就是雪铁龙是一个被市场低估的品牌。在PSA加速海外扩张的大背景下，东风雪铁龙将会得到更多的资源支持，也将被赋予更多的市场重担。

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本地化产品战略

几乎没有人会否认，东风雪铁龙是一个被市场低估了的品牌。从毅然停掉富康，到引进C5，东风雪铁龙这2年一直在做的就是品牌提升的工作。

如何以消费者为中心，促进东风雪铁龙品牌形象的改善和品牌力的持续提升，这是其未来回归主流车企的关键。

◎一汽马自达继续扮演市场搅局者

无论从品牌还是产品数量来说，都处于第一阵营边缘的一汽马自达，却有着一线品牌无法比拟的单一品牌销量，这要归功于持续多年的灵活的市场策略。

一汽马自达销售有限公司副总经理于洪江是这些市场策略的指挥者，从2008年至今，每一次出其不意的价格调整，都带来不错的效果。

守B攻A，就是要用B级车的马6攻占A级车的卡罗拉、思域等市场。

去年，降价策略继续深入，一汽马自达拿出了1.5亿元来支持经销商的降价促销，降价3万元的马6成为了车价的“领跌”车型，降价后的马6售价不足14万元，竞争对手变成了一汽丰田卡罗拉和一汽大众速腾的高端车型。

随着技术水平的提升和成本的不断降低，B级车价格下压A级车市已经成为市场发展的必然规律，马6率先迎合了这一规律，一汽马自达这样做的底气在于，马自达6自2003年落户长春后，已在一汽生产5年，成本被自然摊薄。

一汽马自达敢于降价促销的另一方面原因是，随着一汽轿车第二工厂的投产，一汽马自达摆脱了困扰多年的产能掣肘。

马6找到了价格“腹地”，一汽马自达以一款重量级的纯粹B级产品，跨越15万元的中级车价值底线，参与中级车市场竞争，似乎有一些“田忌赛马”的意味。“在A级车领域里，马自达6的比较优势明显，完全可以长时间侵占市场。”市场分析人士称。

于洪江并不担心连续的价格下调对马6品牌有负面影响，因为定位高于马6的睿翼在一汽马自达产品谱系中扮演提升品牌形象的作用。

“为了保证睿翼是马自达品牌系列中最高端产品的品牌形象，睿翼很少像马自达6这样毫无顾忌地用价格促销。”于洪江在接受本报采访时坦言，有马6冲量，就可以保证睿翼在价格方面的稳定。

目前睿翼跟马自达6销售比例是1∶3，在于洪江看来，睿翼已经在品牌的档次感与销量之间找到了平衡。按照一汽马自达今年初的规划，今年总销量将达到21.3万辆，其中马6销量达13万辆，睿翼5万辆，马自达8销量2万辆，进口车贡献1.3万辆。

但今年车市整体走势远不如去年，今年前2个月，马自达品牌车型在中国市场累计销售29074辆，同比减少8%；其中，2月份共销售9033辆，同比减少29%。

车市整体趋冷，价格战一触即发，进入年中车市回暖趋势尚不明显，下半年于洪江的降价策略是否还能奏效，是考验这位汽车界“营销天才”智慧的一道难题。

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大规模降价促销

连续三年，一汽马自达经销商在全国各地陆续发起了四五次大规模降价促销活动。

根据最新数据，今年前两个月销量同比出现下滑的一汽马自达，在3月份已扭转了负增长的趋势，一季度共实现销售33322辆，同比增长8%。

◎东风标致发力3%全面提速

去年408的上市，结束了自成立以来2款车型打天下的东风标致，今年又将迎来2款全新车型的上市。这意味着东风标致进入了一个全新的发展阶段。

当然，所有这一切的发生，都在于标致雪铁龙集团（PSA）越来越重视中国市场的情况下发生的。根据PSA的规划，到2015年，标致在中国市场的占有率将达到3%，成为标致全球最大的汽车市场。

这样一个目标的提出，无疑是东风标致加速发展的一个信号。

408开启新时代

206和307，自2004年进入中国市场的标致汽车，其产品线是如此的单薄，成为少有的仅靠2款产品打天下的合资品牌。也正是单薄的产品线，导致了东风标致一直无法跟上车市的大盘增长。

2008年至2009年，PSA连续两年亏损严重，旗下两个品牌在欧洲的市场份额也出现下滑。严峻的市场局面迫使PSA加快革新步伐。其中市场重心加快向海外市场的转移成为PSA的首选，而已经成为全球第一大汽车市场的中国，则必然成为其加速开拓的市场。

一切从408的投放开始。去年1月，标致408的上市，结束了东风标致连续6年依靠2款产品打天下的格局。408的投放，意味着东风标致产品和企业战略的一个全新突破。

2010年，标致汽车在中国市场的份额仅为1.3%，而根据PSA的规划，到2015年，标致汽车将在中国达到50万辆的销售规模，获得接近3%的市场份额。同时，中国市场成为标致汽车最大的汽车市场。

2011年，东风标致的销量目标为20万辆，要达成这样的销售目标，对于东风标致来说，首要的事情就是加快车型的导入。在408上市之后，虽然东风标致已经有了3款在售车型，但是产品线依旧单薄。

发力3%

面对3%市场占有率的目标，东风标致需要新的产品、新的战略。今年508和3008的上市销售，将继408之后，进一步奠定东风标致的市场基础。

508是东风标致的第一款中高级车产品，也是东风标致第一款真正意义上全球同步导入的产品。去年，标致总裁郎博文曾表示，508销量的三分之一在中国，这款车型的年预期销售目标是20万辆，中国占到了其中的6.5万辆。

而3008已于去年12月19日正式进口中国市场，这也是最终国产的第一步。据悉，目前尚处于国产的准备阶段，可能将在今年年底推出，国产后同时停止进口车型的销售。

在产品之外，东风标致也不断地在提升其渠道覆盖。到去年年底已经有接近220家一级网点和150家二级网点，到2011年底，东风标致一级网点预计将达到300家。此外，东风标致在今年重新推出了售时售后服务标准，对流程进行更加严格的管理。计划到2015年，一、二级网络加起来将达到500~550家，覆盖全国350个地级市。

东风标致表示，2011年将继续深化以“用户满意度”为核心战略，完善以品牌重塑、产品开发及网络渠道提升为骨架的三大支撑体系，全新战略将使东风标致的发展全面提速。

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配合产品导入的品牌重塑

从换标到渠道提升，配合408的同步导入，东风标致在回归主流，重新塑造其品牌形象。这两年的销售业绩，也证明了市场对东风标致这种努力的认可。眼下，随着品牌的提升，是到了全面拓宽产品线的时候了。

◎合资车企下压低端市场 自主品牌艰难转守为攻

以低端市场起步的自主品牌，长期以来的优势都在低端市场。但是，在合资企业加速下压的市场现实下，自主品牌将不得不在巩固低端优势市场的同时，不断向上突围。

但是，我们必须看到，无论丰田还是新近崛起的现代起亚等都是从低端车起步的，中国的汽车市场起步晚，技术和品牌的积累并不深厚，中国自主品牌向中高端市场发力将需要一个过程。

车市变局来临

每当车市遭遇寒流，处于食物链最底端的自主品牌，总是最先受到冲击。今年2月，自主品牌共销售45.69万辆，环比下降35.04%，同比下降4.30%。占乘用车销售总量的47.24%，占有率环比增长1.23个百分点，同比下降3.39个百分点。

2月汽车市场的环比回落，是中国汽车市场的惯性，有其特定的原因。今年2月车市销量在环比下降的同时，同比尚有接近5%的增幅，但是自主品牌却出现同比下降的局面，显示出原因不会如此简单。

去年，低价入市的新赛欧，其价格区间直接插入到了自主品牌的传统价格区间。之前，这一价格区间合资品牌极少会顾及到。新赛欧的上市，意味着合资品牌正式开始了市场的下压。

广汽本田合资自主品牌理念S1的上市，更是强化了这种下压的态势。随着其他合资企业合资自主的陆续推出，自主品牌遭受的市场压力也将越来越大。

对于合资企业的下压，有着深刻的市场原因。目前，一线城市的车市增长速度已经开始趋缓，二三线城市将成为未来车市增长的主要动力。

2月24日，在“2011中国汽车消费论坛”上，国家信息中心资源部主任徐长明表示，我国的汽车产业已进入第二个高速增长期，且预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长在13%至15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。

预计到2020年，三线城市占全国市场的份额将提升到55%，一线城市可能会下降到15%，二线城市也将有所下降。

伴随车市增长主力的转移，以及合资公司在一线城市布局的完成，向二三线市场转移将成为合资公司的必然之举。而向二三线市场的转移，首先是满足二三线市场需求的产品。二三线市场，以6万~9万元价格区间的产品为主，而这恰恰是自主品牌的主力市场区间。

理念S1下线之后，广汽本田执行副总经理姚一鸣表示：“广汽本田发展自主品牌，是广汽本田基于对中国汽车市场竞争形势的判断而作出的重要战略决策。”

艰难的向上之路

应该说自主品牌的低端起步策略，符合汽车产业的发展规模，在市场的成长期和井喷期，这样的策略能够大行其道，但当市场开始进入成熟稳定期，就可能会被市场所抛弃。

其实，自主品牌早就品尝到了低端市场之苦，早早就喊出向高端突破的转型战略。如今，在合资品牌下压已经成为现实的情况下，向上已经成为必然之举，只是道路将倍加艰难。

2007年5月，吉利发表《宁波宣言》，毅然决然地进行战略转型：从“造老百姓买得起的好车”，转变为“造最安全、最节能、最环保的好车”，不打价格战，改打技术战、品质战、品牌战、服务战、营销战，踏踏实实打造安全吉利、技术吉利、品质吉利的标签。

而一直主打性价比的比亚迪，在巩固其低端市场之后，通过G3、L3、M6的上市，一步步在向高端渗透，同时S6和G6也将在今年上市销售，加入到其高端产品阵容之中。同时，比亚迪也将在展示其技术突破的成就。缸内直喷涡轮发动机和双离合变速器、搭载T动力的G6 1.5T车型以及比亚迪全新安全智能技术系统将携手亮相本届上海车展。

而奇瑞今年也将正式联姻斯巴鲁汽车，探寻自主高端突破的另一种模式。通过和跨国品牌的合资，在获得高额利润回报的同时，也将学习到跨国品牌的管理经验等自主品牌所急需的知识。

目前，奇瑞、比亚迪、华泰、长城、华晨、江淮、吉利、海马等自主品牌也悄然进行产品调整，为向中高端要市场铺路。只是，在这个过程中，“欲速则不达”，只有经历较长时间的技术和品牌实力的积累，自主品牌的向上突破才能够水到渠成。

◎海马汽车：加速区域渠道布局

日前，海马汽车与东创建国汽车集团举行了四川合作项目备忘录签署仪式。今后，海马汽车将携手东创建国汽车集团，在四川区域市场展开深入合作，积极推进海马汽车网络建设，计划在两年内建设不少于20家海马汽车销售服务网店。海马汽车区域市场渠道建设的步伐已然提速。

去年，海马汽车顺利完成了产品平台切换，同时确立了“家轿专家”的市场地位。随着全新福美来三代的成功上市与“宜居之旅全国巡展”、海马骑士“丝绸之路骑士之旅”等一系列文化及体验营销活动的全面展开，海马汽车在产品及品牌营销上，开启了一个崭新的局面。

在上海车展上，海马骑士自动挡版本正式亮相。据海马汽车市场部相关负责人介绍，海马骑士自动挡版本除了引入自动变速箱，使驾驶更加简便轻松之外，在内饰配置上也进行了升级。在今年下半年，海马骑士自动挡版本将会正式上市，在完整海马骑士产品序列的同时，成为骑士产品阵营中的又一猛将。

以产品为依托，海马也在加快网络布局的建设速度。随着国内经济的稳步提升，二三线市场逐步成为全新的市场增长点。

海马汽车销售公司总经理吴刚表示，为进一步满足二三线市场的消费者对于海马汽车产品以及售后服务的需求，海马汽车正在积极推进二三线区域的销售服务网络建设，同时，在新的经济形势及消费需求不断变化的趋势中稳步拓展海马汽车销售与服务网络，特别是中西部及二三级市场网络，将是海马网络发展战略的核心。

在 “平等、互利、信任、责任”的渠道发展理念引导下，海马将进一步加强与区域经销商的深化合作，进一步完善网络布局。到2011年末，海马将在原有350家4S店的基础上增加至500家，服务半径也将随之大幅缩小。

网络渠道的进一步完善不仅意味着海马将为每一位消费者提供更加完善、专业、严谨的服务，同时也将有助于海马持续强化自主高端的企业定位，更有助于提升海马在营销领域的综合实力。

对此，吴刚表示，从2011年开始的新的5年计划里，海马汽车将在巩固平台战略与蓝色引擎战略的基础上，继续强化自主品牌高端定位与形象，不断调整优化结构，发展面向未来的新的产品序列。

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高端品牌形象

走第三种道路而来的海马汽车，决定了其在自主品牌阵营中保持了一个相对高端的品牌形象，这是近年来海马格外珍视的，也是未来发展的关键。

在艰难的时刻，为了保持品牌形象，海马甚至宁愿牺牲销量，将影响其品牌形象的低端产品海福星赶出展厅。在去年产品线更新完成之后，海马加速向二三线市场的加速渗透，而相对高端的品牌形象无疑有助其市场开拓。

◎奇瑞求“变” 蓄势待发？

在自主品牌里面，奇瑞汽车尤为注重研发，走的模式有点类似大众，以技术研发取胜。目前奇瑞汽车的研发团队几乎是所有车企里人数最多、研发战线拉得最长的一家。

不过，奇瑞现在面对的车市已经不是过往的竞争状态，现在，奇瑞正面临着合资自主及大汽车集团推出的自主品牌的共同围剿。在面对内“忧”外“患”的背景下，奇瑞必须寻求改变。

日前，奇瑞宣布取消成立半年的威麟事业部，至此威麟与瑞麟均回归奇瑞销售公司运营。但威麟事业部成立刚半年。威麟和瑞麟的回归被奇瑞内部人士解读为资源的再整合，不过缩编背后，奇瑞已从“大而全”转向“少而精”。

打开奇瑞的官方网站，会发现目前的四大车系中奇瑞品牌共有16款车、瑞麟旗下有4款车、威麟共6款车、开瑞为7款车，全部算上有33款之多。

在凭借QQ热销建立相当知名度后，信心倍增的奇瑞决定捅破“天花板”，力求开拓多个细分市场，其中开瑞主打微车市场，瑞麟和威麟则主打精品路线，随即奇瑞的新车越来越多。

实际上，由于时间过于仓促，品牌仍处于市场培育期，奇瑞的多品牌战略并未显现强劲增势，奇瑞品牌仍然是其最为倚重的品牌，数据显示，去年瑞虎、风云、旗云、QQ系列车型累计销量为52.5万辆，约占奇瑞汽车当年总量的77%。

去年奇瑞共销售汽车68.2万辆，同比增长36.3%，但今年目标仅锁定在80万辆，同比预期增长17.3%，此举一方面处于对终端市场的谨慎观望，更主要的是如奇瑞汽车董事长尹同跃所说：“宁可跌落销量前十名外，也要实现既定战略。”

尽管奇瑞追求的精品路线仍处培育期，但野心勃勃的奇瑞仍然加快了海外扩张的步伐。目前，奇瑞已在俄罗斯、伊朗、乌克兰、埃及、马来西亚、印尼、乌拉圭等15个国家和地区建成了12个工厂，此外还有4个在建工厂，甚至奇瑞车的广告已经出现在了巴西的汽车媒体上，奇瑞正在尝试从“走出去”到“走进去”的品牌渗透期，此举同样开销不小。

上述投入令外界担忧奇瑞的盈利能力，2010年9月，奇瑞汽车公布的《奇瑞汽车股份有限公司2010年度第一期中期票据募集说明书》数据显示，2007年至2010年上半年，奇瑞汽车各年度净利润分别为101384.74万元、43910.71万元、6575.03万元和9236.51万元。

奇瑞内部人士认为，主要是四大核心技术方面研发投入巨大，不过这些投入现在已经开始得到回报。

“奇瑞在调整，希望能够赶上下一波黄金车市。”奇瑞相关负责人告诉记者。

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技术取胜

从某种程度上说，奇瑞是自主品牌厂商里的老大哥，但是随着其他自主品牌的崛起，以及合资自主品牌和汽车集团推出的自主品牌的围剿下，奇瑞汽车的江湖地位有下滑迹象。但是奇瑞汽车在今年年初表示，即使跌出十名之外，奇瑞也不会改变既定的战略。这个战略就是走技术路线，而且奇瑞汽车已经有所成就，即使在不断调整，但都在蓄势待发。

◎东风柳汽：加力乘用车业务

在去年乘用车年产销超5万辆，同比翻番的基础上，继续做大乘用车业务成为东风柳汽未来的战略部署。

去年年底，东风风行宣布了2011年乘用车确保10万辆，力争12万辆的销售目标。而到2015年，东风柳汽乘用车销量将达到20万辆，其中C平台（菱智平台）和B平台（景逸平台）车型销量将分别占到50%。

在今年10万辆的销售目标中，景逸将超过65000辆，比重较今年的50%提升至65%，相对于主攻商务市场的菱智而言，主攻家用市场的景逸无疑更容易上量。

东风柳州汽车创立于1954年，1969年正式生产汽车，1981年加入东风汽车集团。2003年，东风柳汽并入了东风有限。之前，在规划中，东风柳汽将是商用车和MPV生产基地。不过，与商用车相比，占汽车市场75%以上份额的乘用车更容易扩大规模。

自2008年景逸上市之后，东风柳汽就正式开始了转型之路。不过，直到去年景逸1.5l车型上市之后，转型之路才真正顺畅了起来。去年，在1.5l车型的带动下，景逸全年的销量超过了3万辆，成为东风柳汽新的增长点。

目前，景逸在两厢车市场上开始占有了一定的地位，其大空间无疑迎合了家庭用车的需求。而且，东风柳汽对景逸的定位也在逐步修正并明确，除城市休闲市场外，还将进入代步车市场，及兼具代步和休闲功能的市场。

从去年10月开始，东风柳汽的乘用车业务开始盈利，结束了靠商用车输血的阶段。不过，对于自主品牌来说，未来的道路并不会一帆风顺。

在东风柳汽乘用车的发展上，柳州市政府是其坚定的支持者，曾经给予了4.5亿元资金的支持，用于乘用车产品研发。

今年，景逸的产品线将进一步丰富。在搭载6速AMT手自一体变速箱的景逸1.5XL-AMT五款车型在2月底正式上市之后，上海车展期间，东风柳汽将正式推出1.8L的景逸CROSS。另外，1.5l的景逸也将推出CROSS版本。新CSROSS车型冲击乘用车产销10万辆目标的重要承担者。

在未来乘用车产品设置上，据东风柳汽总经理程道然表示，柳汽将基本依据现有风行品牌车型系列平台进行延展和变形，暂时不会开发新的平台。“自主品牌在短期之内不可能做高档车。从中低价位的车做起。”

为了满足2015年乘用车产销达20万辆的目标，东风风行已在柳州市东部规划了一个产能为10万辆的新工厂，并可扩充至15万辆。

据悉，这一项目也是东风柳汽整体新基地建设的一部分，另一部分是一个产能为10万辆的商用车基地，预计2012年建设完成。去年，东风柳汽刚完成6.5万辆商用车产能扩建改造项目和8万辆乘用车产能扩建项目。

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洞察本土消费需求

对于东风柳汽向乘用车的转型来说，一开始就注定了道路的艰难。其之所以能够取得乘用车的突破，全在于景逸大两厢车的概念迎合了消费者对空间的需求，以及对成本的控制。东风柳汽未来能够在乘用车市场上走多远，关键依旧在洞察本土消费者需求上。

◎东风风神：高调营销提升品牌知名度

随着NBA拉拉队的登台演出，和NBA传奇巨星的到来，东风风神的展台，必将成为本届上海车展上最热闹、最具吸引力的展台。

东风风神自产品上市以来，就始终在市场推广上高举高打，短时间之内聚集了大量的人气，迅速提升了品牌的知名度。

牵手NBA

2011年1月20日，东风乘用车公司与美国职业篮球协会(NBA)宣布建立长期市场合作伙伴关系，东风风神成为NBA在中国的官方用车。

这也是继一汽丰田之后，我国汽车企业又一次和NBA牵手，借助NBA多元化的市场和媒体平台，使这个汽车行业的新军在最短的时间内提升自己的品牌知名度。

自从和NBA签约成为长期市场合作伙伴之后，东风风神围绕着NBA这个题材展开了各种终端市场推广活动，比如在经销店展开了购风神享NBA全明星大礼，NBA全明星赛竞猜抽奖活动等等，成为拉升经销商客流的有力工具，打破了春节之后车市低迷的局面。

在本届上海车展这个品牌传播的大舞台上，东风风神更是推出了NBA拉拉队的演出，以及NBA传奇巨星到展厅和观众见面。在车展期间，NBA传奇球星还将前往上海、昆山、苏州、南通、武汉等地的东风风神专营店，与广大风神客户进行广泛交流。

在东风乘用车公司副总经理李春荣看来，东风风神目前的重要工作，就是要在保证产品品质的同时，强化自身的品牌形象，而NBA赛事，正是向公众最大范围展现东风风神形象的窗口。

自主品牌乘用车发展之路充满艰辛，东风汽车公司对此有较为深刻的认识。东风风神H30 2011款轿车在武汉上市时，李春荣表示，新品牌、新产品进入市场，前16个月是市场培育期，非常关键。风神品牌车型上市16个月以来，从无到有，树立品牌知名度、培育市场需要一个过程。

四车一机

国内大型汽车集团中，东风自主品牌乘用车起步较晚，在三大汽车集团中是最后一个。2007年才成立东风乘用车公司，2009年7月才推出第一款产品风神S30，目前仅有S30和H30两款车。

2011年，东风汽车公司为东风风神制定的销量目标是4.2万辆，同比增长50%。“东风汽车公司高层对2011年汽车市场增幅的预测是11%，考虑到风神是个成长中的品牌，制定增长50%的目标，比较稳健。”李春荣表示。

为配合东风风神产品的销售，东风乘用车公司制定了一整套详细的营销策略，在品牌推广方面下足了工夫。从代言到与NBA的合作无不如此。

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高举高打的品牌推广

东风风神自产品上市以来，高调的市场推广，就一直持续不断，这对于自主品牌新军来说尤其必要，在最短的时间内为其带来了品牌知名度。

对于东风风神来说，东风汽车在行业内的地位为其出色的品质提供了品牌背书。有了品质的保障，风神高举高打的品牌推广，将成为其市场成功的法宝。

◎广汽长丰加速开拓私人市场

自3月23日广汽集团宣布吸收合并广汽长丰以来，对于广汽长丰是否参加、怎样参加上海车展，一直都是舆论关注的热点。

据悉，本次上海车展广汽长丰不仅将携旗下主要SUV车型悉数亮相，还将正式发布首款轿车CP2的品牌名称与内涵。这意味着，广汽长丰2011年仍将遵照既定的“三个转型”战略，加速私人市场的开拓。

CP2正式命名

2010年年初，广汽长丰总经理付守杰提出，将围绕“三个转型、两个提升、打造一流品牌”深耕细作，进一步开拓私人消费市场。

其中，“三个转型”是指企业层面实现从单一的SUV制造商向全系列综合汽车制造商的转型，产品层面实现从专业的SUV产品向面向普通家庭用车转型，营销层面实现从B2B到B2C的转型。在“三个转型”中，关键在于产品转型，而猎豹飞腾时尚版城市SUV和CP2轿车，是广汽长丰打开私人用户之门的两把钥匙。

猎豹飞腾时尚版1.5L自去年5月上市以来，凭借时尚外观、专业底盘、人性配置以及实用经济，使猎豹飞腾销量同比增长128%。在猎豹飞腾的带动下，私人用户在广汽长丰2010年销量中的比例也上升到60%。但SUV市场的容量毕竟有限，为了加快开拓私人市场，2011年广汽长丰推出轿车势在必行。

据悉，广汽长丰首款轿车CP2将在本次上海车展上发布品牌名称和内涵，启动上市倒计时。这款由国际顶级大师乔治·亚罗倾力打造，融会了欧陆风情与中国元素的自主轿车，承载了广汽长丰由单一SUV制造商转入主流乘用车企业行列的重任，将成为上海车展自主轿车阵营里最大的亮点之一。

华东战役

华东市场所在的长三角地区，是中国经济最具活力的区域，也是中国汽车消费最旺盛的区域，对全国市场具有“示范效应”。过去，广汽长丰的产品主要是以专业SUV为主，市场主要集中在西南、西北地区，以政府和行业大客户为主。随着广汽长丰即将推出面向私人市场的轿车，华东市场的重要性立刻凸显出来。

一位业内专家分析，广汽长丰这次参加上海车展除了展示企业形象、发布CP2轿车品牌名称和内涵以外，另一个重要目的在于，借上海车展参展之机，启动华东战役。此外，为庆祝广汽长丰车队在第八届漠河冰雪汽车越野赛中取得汽油组厂商杯、俱乐部杯、个人成绩和总成绩四项第一，广汽长丰4月已经开始在华东地区经销商店头推出了吸引私人用户关注的飞腾“漠河冠军纪念版”，受到市场的欢迎。

广汽长丰在上海车展上展出漠河冠军赛车，同时在全国启动“漠河冠军纪念版”的巡回上市，显示了广汽长丰在赛事营销上的纯熟和老到，改变了业界‘有赛事、没营销’的普遍现状。2010年广汽长丰实现销售46705辆，同比增长27%，赛事营销功不可没。

付守杰表示：“2011年，广汽长丰将继续与华南虎车队展开更高层次的战略合作，不仅扩大参加国内专业赛事的范围，还将进一步完善‘T3群英汇’车主挑战赛，让赛车运动真正与消费者形成互动，打造广汽长丰独有的赛事营销体系。”

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继续开拓私人市场

自重组以来，广汽长丰在营销领域给人以脱胎换骨般的变化，在产品线没有大的变化的情况下，因为营销理念的变化，成就了去年广汽长丰的增长。

目前，广汽长丰向轿车领域进军已经成为定局，轿车战略的成败在于其私人市场开拓的力度。

◎江淮汽车：从中国制造到中国品牌

人们总是习惯把同处安徽的两家汽车制造商江淮汽车和奇瑞汽车放在一起谈论——它们都力扛自主品牌大旗，两位掌门人都是学技术出身。不同的是，位于芜湖的奇瑞汽车先切入乘用车市场，再向商用车市场扩展；而位于合肥的江淮汽车则在商用车领域积蓄多年，再小心谨慎地杀入乘用车市场。

日前，记者从江淮汽车获悉，江淮轿车将携旗下六大汽车平台，涵盖汽油、柴油、新能源动力等共计15款车型，出席上海车展，江淮汽车在本届车展的亮点是和畅上市。据了解，江淮本次除展出和畅、同悦纯电动车，和悦混合动力车型之外，还带来2011款新车型。

这几年，江淮汽车的乘用车发展不错。但是江淮汽车除了乘用车之外，其商用车发展也不错，江淮作为以商用车起家的汽车企业，其商用车有46年的成长历史。据了解，江淮商用车在“十一五”期间销售87.8万辆，同比增长106%，且累计销量达到148.5万辆。

这个成绩与江淮汽车的当家人密不可分，江淮汽车董事长左延安是个制造主义者。他时刻以“经营企业，如履薄冰”来警醒自己，并于2008年底开始对旗下各个业务模块进行重组，组建商用车公司、乘用车公司、国际营销公司和技术中心4大事业部。按照定位，前两个事业部成为产、供、销一体化的利润中心，这样，江淮各大业务板块就能真正做到“职责清晰、层次分明、结构扁平、运作高效”。

“左延安开始用一种更专业，更适合中部区域特色的方式来管理江淮汽车。”此间观察人士告诉记者。

江淮汽车多年坚持自主发展，是国内为数不多的、产品线最齐全的综合型自主品牌汽车主力厂商，目前集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体，具有60万辆整车、35万台发动机的生产能力。公司主要经济指标连续19年实现40%以上的复合增长，创造了令业内外高度赞誉的“江汽现象”。江淮系希望从中国制造向中国品牌跨越。

左延安在“十二五”的发展规划中表示，将把江淮汽车打造成包括商用车、乘用车、零部件和国际化业务四个板块。其中商用车方面，轻卡为核心业务，重卡为战略业务，客车 为重要业务。而乘用车方面，瑞风等MPV被规划为核心业务，瑞鹰SUV、轿车为战略业务，新能源轿车为新兴战略。

在汽车行业，江淮汽车涉足新能源不算最早，但却是最富成效、商品化速度最快的。2011年1月24日，江淮汽车585辆纯电动同悦轿车批量交付，正式批量进入私家车市场，开创了全国纯电动轿车规模投放市场的先河，标志着江淮汽车在新能源汽车领域走在了业界的前列。

此前，江汽集团公司旗下安凯客车由30辆纯电动客车组成的纯电动公交线路示范运行，成为国内首条纯电动公交线，今年再度有150辆批量投放合肥运行。

安凯客车是最早投入研制并运营的中国新能源客车的“领跑者”。 目前，是国内拥有新能源车型及国家公告最多的厂家，200多辆纯电动客车在北京、上海、大连、乌鲁木齐、合肥等城市示范运营，运行效果良好，实际投入商业化运营的纯电动客车已经占据我国整个市场的80%以上。

在新能源汽车发展的两头——轿车与客车，江淮汽车分别以近600辆和180辆的商品化投放，创造了两个全国第一，甚至是世界第一，这在国内外汽车业界产生的影响巨大。

目前，江淮汽车已经初步掌握了新能源汽车开发的整车集成和优化匹配技术、整车控制策略的开发、整车运行工况仿真技术；建立了新能源汽车的整车开发流程，并建立了整车测试企业技术标准和评估体系。

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产品线最齐全

在国内自主品牌里面，江淮汽车能够赢得尊重。江淮汽车多年坚持自主发展，是国内为数不多的、产品线最齐全的综合型自主品牌汽车主力厂商，目前集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体，具有60万辆整车、35万台发动机的生产能力。

◎主打自主牌 一汽集团深化“最高”战略

作为中国汽车工业“共和国长子”，在开发自主品牌乘用车方面并没有取得领先优势的一汽集团，越来越意识到开发自主品牌的重要性，并从去年起已经将自主品牌战略确定为最高战略，而这一战略在今年将更加深入。

记者从一汽集团了解到，在本次上海车展上，一汽集团将围绕自主品牌和自主创新体系，推出多款自主产品和动力总成，其中包括22款乘用车、10款商用车以及4款动力总成。此外，一汽集团将集中发布分布在不同细分市场的5款自主概念车。

一汽集团已作出规划，在“十一五”投资129.1亿元的基础上，再投入研发费用190亿元。一汽技术中心负责人表示，今年产品研发预算达24亿元，较去年19亿元增长25%以上。其中，轿车和电动车将占较大比例，轿车部研发预算达到5亿元，解放卡车预算超过4亿元，轻型车和微车占2亿元左右，发动机部达3亿元。

对于未来所面临的机遇和挑战，一汽集团“掌门人”徐建一有着清醒的判断，未来的汽车市场竞争将更加激烈，国内竞争趋于国际化，自主品牌和合资企业产品的正面碰撞不可避免，汽车市场的竞争将在更高层次、更高水平上展开。

“在这样的背景下，更需要国内汽车企业进一步强化自主创新，在提升核心竞争能力中加快发展方式转变。”徐建一这样认为。

作为国内四大汽车集团中唯一一家尚未整体上市的企业，一汽集团自去年起就加快了上市进程，但除了去年7月一汽集团旗下两家整车上市公司发布集团拟设立股份公司的公告外，上市一事始终未有任何实质进展。

但上市融资已箭在弦上，具体如何运作则是一汽今年的重头戏。

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自主

随着自主品牌的战略推进，一汽对自主轿车现有的两大品牌奔腾、红旗做了新的规划。2011款奔腾系产品从原有的标识换成一汽集团“鹰标”，以强化一汽自主品牌产品系的整体概念。

◎广汽乘用车瞄准高端定位

亚运会结束之后高调上市的广汽传祺品牌，就一直处于行业关注的焦点。4月8日，传祺获得了C-NCAP（中国新车安全评价规程）五星碰撞的成绩，成为自主品牌中高级轿车中第一个实现五星安全的品牌。

作为一个从“零”开始的汽车企业，广汽乘用车的未来显然难以用传祺上市不到半年的表现来判断。不过，其在整合国际资源基础上的自主创新开始受到消费者的认可，上市3个月销量达到4000辆，这对处于产能爬坡的传祺来说，弥足珍贵。

4月8日，2011年第一批测试车型的评价结果正式公布。广汽乘用车旗下首款中高级轿车传祺Trumpchi，凭借着总分48.8分的优异成绩获得五星级评价，跻身安全碰撞测试“高分俱乐部”。

中汽中心公布的数据表明，传祺在C-NCAP碰撞测试中获得了正面100%重叠刚性壁障50km/h碰撞试验15.31分、正面40%重叠可变形壁障56km/h碰撞试验16分以及可变形移动壁障50km/h侧面碰撞试验14.51分，加分3分，总分48.8分的优异成绩。

广汽乘用车虽然成立很晚，但是一开始就选择了竞争激烈的中高级车市场。在上市以来的3个月中，尚处于产能爬坡的传祺销量就一路上扬。第一季度，传祺累计销量超过了4000辆，订单也还在不断累积之中。

根据“十二五”规划，到2015年，广汽计划产能达到300万辆，销售收入达到4000亿元人民币。其中，广汽乘用车产能形成40万辆，销量形成30万辆。并且，广汽乘用车将坚持以每年至少推出一款新车的速度，快速覆盖中高级、经济型轿车以及SUV、MPV等细分市场，并适时进入豪华级轿车市场。

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全球资源的整合

自广汽自主品牌开始筹划之日起，即制定了整合全球资源为我所用的战略。而从中高级车市场切入，既发挥了广汽的优势，又容易形成一个高端的品牌定位。

◎力帆转型：从“卖产品”到“卖服务”

去年11月15日，尹明善执掌的重庆力帆股份在国内A股上市。虽然民企进驻资本市场，力帆不是最早，但也为时不晚。在成功上市之后，当务之急，力帆要募资、要转型。在尹明善看来，这种转型既包括了力帆从“卖产品”向“卖服务”的商业模式转型，也包括了力帆汽车的销售体系从传统汽车过渡到新能源汽车的产品结构转型。

2005年，力帆集团进军国内整车制造行业。目前力帆汽车产品线已拥有力帆520、力帆520i、力帆320、力帆620、微面、微卡、力帆520\620 (CVT)自动挡、620电动车。而且在产品的策略上，力帆汽车不再只是对新款车型的跟进，也会对现有车型进行更新换代。

据中国汽车工业协会数据，力帆汽车2009年共销售汽车6万辆，同比增长150%。而2010年虽然制定了全年销售13万辆的目标，但最终实际完成的只是6.78万辆的销量。而与此同时，长城、吉利、江淮、比亚迪、华晨、奇瑞几个主要自主品牌的2010年销量已经达到了40万~70万辆的规模。

与国内其他自主品牌汽车公司相比，力帆的发展速度相对较慢，并未获得主流汽车制造商的地位，在国内汽车销量排名中依然处于后列。

力帆董事长尹明善表示，力帆成功上市将为力帆快速发展插上翅膀。从2010年开始，力帆每年将有2款新车上市。据力帆内部人士介绍，力帆将投入重金发展轿车项目，分三期投入24亿元。该公司启动内蒙古和重庆市璧山县两大生产基地建设，新的工厂建成后，力帆汽车整体产能将达45万辆。

在传统能源汽车领域起步晚的力帆汽车，这次不甘心在新能源汽车上再次落后，希望能达到弯道超车。力帆汽车董事长尹明善坚定地对记者说，新能源汽车在中国的发展一定会领先于世界。“我们国家是集中力量办大事，电动汽车最重要的不是充电基站嘛，我们的中石油、中石化、国家电网依靠覆盖率，哪一家不能建基站？ ”

力帆汽车一直坚持“自主研发，技术创新”的造车理念，不惜重金致力于新能源产品的追求和发展。

为形成电动车产业化发展，中科力帆将在世博会620电动车基础上，对电动车项目做优化方案，预计将会在上海及重庆两地启动出租车市场投放策略，实施电动车示范运营工作。同时，在其他城市进行试点推广新能源产品的计划，正在筹备之中，包括基础设施等相关配套建设也在有序的进行中，以尽早正式投放市场。

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力帆汽车上市后，有资本实力去投资研发和开辟新能源汽车。

◎“华晨模式”创新：资本结合产业

去年旗下上市公司刚刚扭亏的华晨汽车一直绯闻不断，是被兼并传闻缠身最多的汽车企业之一，然而，这家以独特发展模式自居的自主品牌车企，却在激烈的竞争中摸索出了一条创新之路。

华晨汽车“掌门人”祁玉民独辟蹊径，创造性地把品牌、研发和资本三大要素加以融合，为华晨汽车构建起一个以“华晨模式”为基础的发展平台，实现了品牌、研发和资本的良性互动。

2009年，华晨汽车便利用股权融资手段，通过资本运作成功获利56亿港元。从此之后，华晨汽车便在资本市场积极运作，2010年9月，国家开发银行与华晨汽车集团发行20亿元短期融资券。今年3月15日从华晨汽车获悉，华晨汽车与渤海银行正式签署30亿元战略合作协议。

向资本市场融资，解决公司资金问题之后，祁玉民已经意识到企业的研发短板。经过一系列构建，华晨汽车引进、消化和吸收国际先进技术，目前已形成了近千人的研发队伍。

通过这种模式，如今的华晨汽车已具备国内少有的整车造型和设计能力，样车制造和整车匹配开发能力以及自主开发整车能力。

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资本市场

经过探索，华晨汽车形成了包括资本创新、研发创新、品牌创新在内的“华晨模式”。将资本运营与产业相结合，充分利用资本杠杆，为华晨的经营发展提供了有力的资金保障，缓解了自主发展遇到的资金压力。

◎中外车企强力“借势”新能源汽车 全球汽车工业面临又一次变革性机遇

目前，我国《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》（下称《规划》）已进入部委会签阶段，或于近期出台。

据了解，《规划》在新能源汽车产业路线方面，鼓励发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车，将纯电动汽车作为产业发展的主攻方向。中国如何借此机会实现从汽车大国到汽车强国的转变，也成为业内外关注的焦点。

作为车市崛起的新势力，新能源汽车被各方寄予厚望。

趋势不可逆转

在政策的引导下，新能源汽车成为中外各大车企战略布局重要方向。

以丰田、本田和日产为代表的日系车企，将新能源汽车的主攻方向定在纯电动汽车和插电式混合动力汽车上。国内的自主品牌则以发展纯电动车为目标，基于纯电动汽车成本价格高、充电基础设施比较少，目前纯电动汽车在国内还未得到有效推广。

虽然比亚迪、一汽丰田等车企早先进入新能源汽车市场，一直处于赚“吆喝”的阶段，真正的销量屈指可数。2010年比亚迪电动车销量只有400多辆。

“如果政策支持到位，推广新能源汽车就不会有多大障碍。”比亚迪汽车公关部相关负责人告诉记者。

利好政策在相继出台。去年6月份，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

2011年1月13日，科技部部长万钢在“汽车与新能源的开发利用”高层论坛上表示：“未来5年将是中国新能源汽车从科研向产业化过渡的关键时期。”新能源汽车加速发展的趋势不可逆转。

自主品牌纷纷抢滩

在传统汽车领域相对落伍的中国汽车工业，准备在新能源汽车领域实现“弯道超车”。

按照媒体披露的《新能源汽车产业发展规划》，2020年中国新能源汽车销量规模要达全球第一，新能源汽车以纯电动为主要技术路线；未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车的产业链。

目前，新能源汽车俨然成为一颗新星，全国几乎所有自主品牌和汽车集团都在涉足新能源项目。政府出台诸多的扶持政策，各路车企蜂拥而至，动辄上亿的资金涌入新能源汽车开发和生产领域。

去年8月，东风汽车公司在武汉举行了节能与新能源汽车战略发布会，公布节能与新能源汽车战略规划，明确第一批共16个节能与新能源汽车重大专项。未来5年，东风公司将陆续投入30亿元专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。

奇瑞一直被称为自主品牌旗手，不仅推出了高速纯电动车M1EV，还让国内首部搭载增程技术的纯电动汽车瑞麒S18D适时亮相。并且它的新能源车的4S店已经在合肥试营业，目前已经有30多家签约经销商。

近两年来，多家中国自主品牌车企在密切留意节能、新能源汽车市场，并早已布局其中。

跨国车企的准备

进口新能源车能不能享受国家补贴？这个问题一直在困扰着跨国车企。虽然万钢在去年的第25届世界电动车大会上表示，在中国电动汽车推广示范项目中，中外新能源汽车将享受同样的补贴待遇。但是正式文件未出，仍让跨国车企心里没底，在隔岸观望的同时，他们也开始进行一些“试运行”。

为造势新能源汽车，通用汽车旗下雪佛兰Volt沃蓝达高调开展了一次宣传秀。从上海至杭州，248公里，Volt首次在国内完成不插电之旅。雪佛兰Volt沃蓝达是全球首款增程型电动车，其运行模式有两种：电池电力驱动和增程型电力驱动。

通用已经为沃蓝达进入中国进行了准备。对于购买了沃蓝达的车主，通用此前在北美承诺了8年/16万公里的质保。

如果不出意外的话，通用将在今年四季度以原装进口的方式将沃蓝达引进中国，并由上海通用汽车负责销售。当然，通用中国还有两个谜底没有揭开：售价与补贴。

大众在发展新能源方面也不甘示弱。3月29日，大众汽车集团(中国)宣布，将大众汽车品牌全球第一个电动车示范车队，首先投入到中国市场运行，用于在中国国家博物馆周边沿线，为参观中国国家博物馆和其他博物馆的公众，提供面向未来的清洁交通服务。该示范车队由3辆高尔夫电动车、10辆途锐混合动力车组成，首先作为免费穿梭交通工具，为参观博物馆的公众提供交通服务。这也是大众汽车集团全球范围内第一支电动车示范车队进入运行试验。

宝马MINI E电动车推广策略别出心裁：招募中国车主实路测试。被招募车主将亲自体验这款零排放纯电动车的性能，并将自己的使用习惯、用车感觉等信息反馈给宝马MINI E实路测试项目的工作人员，为下一步量产车型的推出做好准备。

背后的隐忧

众多品牌角逐电动汽车的背后暗藏隐忧。

首先，当前技术还不够成熟，尤其是电池的稳定性和安全性还有待进一步提高。汽车电池的研发工作有着划时代的意义，但是锂离子电池过快投入使用并不是明智之举，因为电池能源强度较大，一旦出现什么问题或事故，这一技术的研发将受到影响，甚至会终结电池能源市场。

其次，在目前并不成熟的技术与市场环境下，各个车企却纷纷将自己新能源汽车的产能目标提到了新高度。汽车行业分析师贾新光表示了对未来新能源汽车产能过剩风险的忧虑：“新能源汽车目前还处于以国家财政补助方式进行示范推广的阶段，市场并没有真正启动。”

无论如何，新能源汽车是全球汽车工业的又一次变革性机会，借机弯道超车的不会是一家汽车企业。

◎押宝柴油车 华泰孤注一掷

以SUV为基础，以B级轿车为核心品类扩张，是华泰汽车今年的产品规划，但是，在谋求从SUV向轿车市场转型的过程中，华泰汽车的转型重点仍然集中在柴油车技术方面。

目前搭载柴油发动机的产品已经占据华泰汽车销量的40%。

“华泰汽车很清楚现状，新能源汽车是未来发展的方向，也是政策的倡导。但是真正的混合动力也好，电动汽车也好，目前来讲，在推广、使用基础设施方面，在国内还是有一些难度的。比较务实地去解决排放的压力，目前只有柴油。”华泰汽车高层此前对记者表示。

华泰汽车孤注一掷发展柴油车，并非说说而已。华泰汽车在鄂尔多斯建有全亚洲最大、最先进的清洁柴油动力总成基地，已具备年产30万台清洁柴油发动机和45万台自动变速器的生产能力。

根据华泰汽车此前规划，该基地未来将达到年产100万台发动机、100万台变速器的生产规模。涵盖1.5L、2.0L、2.5L、2.8L、3.0L五个排量柴油发动机，排放率先达到欧IV标准，并具备随时升级到欧V水平的能力。

未来五年，华泰汽车计划跻身中高端自主品牌行列。为此，在华泰汽车“十二五”战略中，将会有7款全新车型来扩充产品阵容，同时，到2015年还有7款全新发动机和1款新变速箱实现量产。

在产销方面，华泰计划在五年后实现乘用车、清洁柴油发动机、AT自动变速器和内饰产销“四个100万”的目标，并出击海外市场，计划实现海外销售额占总销售额30%的目标。

但是华泰汽车将未来五年的企业发展全部押宝柴油车，显然存在不小风险。数据显示，2010年中国汽车产销已突破1800万辆，但柴油乘用车销量占比不到1%。

从政策层面看，尽管柴油乘用车比汽油车油耗更低、动力更强，但由于油品、供应等原因，国家仍然一直对新能源技术相当重视，大众等跨国巨头都不得不放弃在中国推广柴油车的计划。

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柴油技术

与传统的汽油车相比，清洁柴油车的碳氧化物排放量减少25%左右，油耗降低30%左右，动力则有所提升。在柴油发动机技术方面，华泰汽车与国际知名的意大利柴油发动机公司VM深度合作，通过技术引进、吸收与创新，拥有了清洁柴油发动机的自主知识产权与生产能力，并成功推出了国内自主品牌车企中首款中高级柴油轿车华泰B11。

◎比亚迪开打“技术战” 今年目标：技术创新带动高端突破

今年比亚迪又透露出与以往完全不一样的一面：以技术上的创新来带动其高端突破。

近日，比亚迪汽车宣布，将在上海车展上展示近年来其在技术领域的突破与创新，其中包括了缸内直喷、涡轮增压、双离合变速器，以及比亚迪安全智能系统。

这也是继今年的价格战、新车型战之后，比亚迪发动的技术战，意欲在新能源汽车战场外，再掀起一场依托于传统汽车技术革新的市场风暴。

开打技术战

“今年将亮剑技术战。3系以上车型全部可实现搭载直喷+涡轮增压+双离合器技术。比亚迪为此准备了很长时间。 ”3月份，比亚迪销售公司总经理夏治冰在其微博上爆料。

从铁电池的研发，到双模电动车F3DM的上市，到E6的试运营，再到与戴姆勒成立电动车合资公司，比亚迪自2003年进军汽车产业以来，将主要的注意力集中在电动车上，希望通过电动车的发展实现在汽车产业的超越。

比亚迪很快就把技术成果展示了出来。今年4月份的上海车展上，比亚迪将会展示双离合变速器、涡轮增压发动机和直喷技术发动机，并于年内实现在量产车型上的应用。这一系列技术，比亚迪拥有完全自主知识产权。首批搭载的车型将为3系以上的量产车型，如F3、F6、M6等，但不包括两厢车型以及F0等微型车。这些即将“全副武装”的新车型短期内不会替代现有车型，而是会作为相应车型的高配车型销售。

双离合器、涡轮增压、缸内直喷，这是最近几年汽车行业最热门的高科技词汇。但是，对于本土自主品牌来说，没有一家实现全面突破。业内人士预计，如果比亚迪汽车能够全面突破的话，那意味着继新能源之后，其在传统车领域真正做到“三箭齐发”，其产品的市场竞争力必将大幅提升。

继续布局

除了在战略、目标、车型配给、目标任务下达方式上做调整之外，比亚迪继续进行产业的布局，为其后续增长奠定基础。

3月31日，比亚迪股份有限公司发布公告称，其与法国兴业银行CGL成立合资汽车金融公司已经获得了银监会的批准，并将在规定的6个月内完成筹建工作。

此外，比亚迪在今年财报中还表示，将在西安高新区投资44.6亿元，建设产能为20万辆的比亚迪汽车二厂项目。

比亚迪将在湖南环保产业科技园建设比亚迪汽车城，将建立年产40万辆的轿车生产项目，总投资30亿元。建成3年之后，产值将达到100亿元。

另外，比亚迪和戴姆勒的合资公司——深圳比亚迪新技术有限公司获得深圳市场监督管理局颁发的营业执照。双方以共同研发电动车技术为基础，将在中国市场推出独立于比亚迪、戴姆勒的全新品牌，这与跨国巨头通过市场换技术但牢控品牌所有权完全不同。

智胜武器

技术突破

比亚迪在电动车领域取得的技术成就让人津津乐道，现在这种技术突破也开始复制到了传统燃油汽车领域。比亚迪不断曝光的燃油直喷+涡轮增压+双离合变速器，让人看到了其技术实力。

对于比亚迪来说，能够有今天的成功，得益于其制造优势带来的成本控制能力，以及渠道开拓。不过，踏入行业主流的比亚迪，开始遭遇到了规模的瓶颈。显然，比亚迪将破解瓶颈的希望寄托在了技术突破上。

◎从研发到产品 上汽打“体系竞争力”牌 10款首发车型亮相车展，包括5款新能源车

即将召开的上海车展上，上海汽车（600104.SH）将在超过11000平方米的“主场”展示区域，展出其8家整车企业110余辆车。

其中10余款首发车型，包括别克全新SUV、雪佛兰迈锐宝以及全新一代帕萨特等；在自主品牌方面，包括荣威W5、宝骏630、MG5等车型也将亮相，创历届车展规模之最。

“上汽已经逐步形成整车开发力量。”上海汽车技术中心主任高卫民对《第一财经日报》表示。

独立开发能力形成

高卫民透露，上汽在“十二五”末，要完成技术方面的投资370亿元，其中已经完成的投资约近170亿元，还有近200亿元投资要在未来5年中逐步落地。7.18亿元已经用于技术中心的建设，未来还将有39.8亿元用于建设上汽技术中心的二期工程。在上述投资全部完成后，上汽技术中心将成为国内汽车业规模最大的技术中心。

目前，上海汽车已经在英国、南京、上海布局有四大基地，目前拥有2000多名工程师。

在产品方面，高卫民也向本报透露了一些详细规划，在上海汽车的研发序列中，包括荣威550新款、荣威350的变形车，MG3的变形车也正在着手开始。荣威品牌的首台SUV——W5将在4月份上市，这款车下一代已着手规划。

新能源汽车突进

目前，新能源汽车被上汽作为一个单独的事业单元。

2010年，上汽为世博会提供逾千辆新能源汽车，安全运行1240万公里，运送游客接近2亿人次，车辆完好率达到99%。

本次车展，上汽将有多款新能源车亮相，包括荣威550插电式混合动力轿车、荣威350纯电动轿车、E1纯电动概念车、上海牌Plug-in燃料电池轿车、“叶子”概念车等五款新能源车以及一批新能源核心零部件。

首次公开亮相的荣威550插电式混合动力轿车，节油率达50%，百公里综合油耗仅为2.7L，并满足国5排放标准，将于2012年实现批量投产。

高卫民强调，与仅仅试探性的销售不同，上海汽车在着手准备大规模销售。

虽然有多款新能源产品问世，但高卫民对于未来持谨慎态度。“我们的目标是这两年小批量投放市场，市场是不可预期的。我认为这款车不能按照常规的理念规划。这款车只能够作为推进社会文明，推进全球环保的任务，作为一个企业这是必须要做的。”

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整体上市的效应

正在实施中的整体上市，对于上海汽车来说影响最为深远。其中包括主攻零部件的华域汽车，以及上汽集团原先的服务贸易。

整车、零部件和服务贸易三大板块均整合在一个上市公司平台下，容易形成合力，成为未来上海汽车区别于一汽、东风和长安的根本。

◎比亚迪开打“技术战” 今年目标：技术创新带动高端突破

今年比亚迪又透露出与以往完全不一样的一面：以技术上的创新来带动其高端突破。

近日，比亚迪汽车宣布，将在上海车展上展示近年来其在技术领域的突破与创新，其中包括了缸内直喷、涡轮增压、双离合变速器，以及比亚迪安全智能系统。

这也是继今年的价格战、新车型战之后，比亚迪发动的技术战，意欲在新能源汽车战场外，再掀起一场依托于传统汽车技术革新的市场风暴。

开打技术战

“今年将亮剑技术战。3系以上车型全部可实现搭载直喷+涡轮增压+双离合器技术。比亚迪为此准备了很长时间。 ”3月份，比亚迪销售公司总经理夏治冰在其微博上爆料。

从铁电池的研发，到双模电动车F3DM的上市，到E6的试运营，再到与戴姆勒成立电动车合资公司，比亚迪自2003年进军汽车产业以来，将主要的注意力集中在电动车上，希望通过电动车的发展实现在汽车产业的超越。

比亚迪很快就把技术成果展示了出来。今年4月份的上海车展上，比亚迪将会展示双离合变速器、涡轮增压发动机和直喷技术发动机，并于年内实现在量产车型上的应用。这一系列技术，比亚迪拥有完全自主知识产权。首批搭载的车型将为3系以上的量产车型，如F3、F6、M6等，但不包括两厢车型以及F0等微型车。这些即将“全副武装”的新车型短期内不会替代现有车型，而是会作为相应车型的高配车型销售。

双离合器、涡轮增压、缸内直喷，这是最近几年汽车行业最热门的高科技词汇。但是，对于本土自主品牌来说，没有一家实现全面突破。业内人士预计，如果比亚迪汽车能够全面突破的话，那意味着继新能源之后，其在传统车领域真正做到“三箭齐发”，其产品的市场竞争力必将大幅提升。

继续布局

除了在战略、目标、车型配给、目标任务下达方式上做调整之外，比亚迪继续进行产业的布局，为其后续增长奠定基础。

3月31日，比亚迪股份有限公司发布公告称，其与法国兴业银行CGL成立合资汽车金融公司已经获得了银监会的批准，并将在规定的6个月内完成筹建工作。

此外，比亚迪在今年财报中还表示，将在西安高新区投资44.6亿元，建设产能为20万辆的比亚迪汽车二厂项目。

比亚迪将在湖南环保产业科技园建设比亚迪汽车城，将建立年产40万辆的轿车生产项目，总投资30亿元。建成3年之后，产值将达到100亿元。

另外，比亚迪和戴姆勒的合资公司——深圳比亚迪新技术有限公司获得深圳市场监督管理局颁发的营业执照。双方以共同研发电动车技术为基础，将在中国市场推出独立于比亚迪、戴姆勒的全新品牌，这与跨国巨头通过市场换技术但牢控品牌所有权完全不同。

智胜武器

技术突破

比亚迪在电动车领域取得的技术成就让人津津乐道，现在这种技术突破也开始复制到了传统燃油汽车领域。比亚迪不断曝光的燃油直喷+涡轮增压+双离合变速器，让人看到了其技术实力。

对于比亚迪来说，能够有今天的成功，得益于其制造优势带来的成本控制能力，以及渠道开拓。不过，踏入行业主流的比亚迪，开始遭遇到了规模的瓶颈。显然，比亚迪将破解瓶颈的希望寄托在了技术突破上。