最近两天，国有三大航空公司南航、东航和国航陆续披露了2023年的业绩报告，三大国有航司在2023年累计亏损仍超百亿。
在此之前，第一财经也曾报道，整个中国民航在2023年整体亏损288亿，其中航空公司亏损170亿，意味着三大航的亏损占据了大部分。
而在不久前，不少欧美航空公司也陆续披露了2023年的业绩，与国内三大航依然巨亏相比，主要欧美航司都获得了正向的利润。
比如美国的三大航空公司中，达美航空净利润达到46.09亿美元，同比暴增249.7%，美联航和美国航空的净利润也分别达到26.18亿美元和8.22亿美元。
欧洲的三大航空公司中，汉莎航空2023年的净利润16.73亿欧元，同比大增112%，法荷航集团以及英航的母公司国际航空集团的净利润也分别达到9.34亿欧元和26.55亿欧元。
为什么疫情管控都已放开，中外主要航司的业绩还会出现冰火两重天的差异？
首先，这与各国对疫情管控的放开时间不同有关。
早在2021年11月，美国就取消了长达18个月的旅行禁令，解除了对中国、印度和欧洲大部分国家的严格旅行限制，而中国的管控解除是在一年后。
因此在2022年，美国的航空公司业绩其实就已开始翻身。在2022年二季度，美国的三大航中除达美航空的客运收入较疫情前的2019年同期仍减少3.6%以外，美航和美联航的客运收入均已超过疫情前同期。
而在中国，2022年是中国民航亏损最多的一年，全行业亏损2174.4亿。
去年年底时，国际航协的报告就曾指出，各地区从疫情中复苏的速度各不相同。全球的航空公司中，北美、欧洲和中东地区在2023年就实现净利润，但亚太地区将于2024年才能实现净利润，而拉丁美洲和非洲地区仍将在2024年出现赤字。
其次，各区域航司的主要国际航空市场恢复程度也不同。
对于欧美航空公司来说，欧美之间的航线是他们国际航线的重要收入来源，目前，这两个区域之间的航空运输已恢复如常，这也是美国航司对增班中美航线没有中国航司积极，把有限的运力投入更赚钱的欧美航线的原因之一。
而在中国，2023年中国民航的国际客运航班整体恢复只有2019年的37.5%，从年初的不足10%到年末的55.8%。
国际航线无法满血恢复，意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，也就影响了航空公司的票价水平和飞机利用率以及客座率。
南方航空、中国国航和中国东航就都在业绩公告中指出，由于部分航线受航权限制、签证政策、保障资源不足等因素影响，国际客运航班恢复相对缓慢，宽体客机转投国内，国内客运整体供过于求，国内市场竞争加剧。
在国内航司中，三大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也更大，亏损也就更严重。
不过，据笔者了解，在年初的民航局内部会议上，已经为2024年定下了“行业整体盈利”的目标，东航等三大航在其年度工作会上，也为航空主业定下了扭亏为盈的目标。而2024年能否扭亏为盈，国际航线的恢复程度依然是重要的影响因素之一。
中国民航管理干部学院教授邹建军则认为，2024年的航空运输市场可能不会有太乐观的表现，第一季度可能会优于2023年，但第三季度（2023年暑运的压抑需求集中释放）可能会“不尽如人意”，“爬坡过坎”将是行业全年的真实写照。
“未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场。”邹建军指出，因此，适应当下的中国国情，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下中国民航改革的重点。
